Política sobre sistemas de aeronaves no tripuladas (tecnología de drones)

la Ciudad y el Condado de San Francisco (“la Ciudad”) reconocen el potencial de los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS), conocidos coloquialmente como drones, para mejorar la prestación de servicios, apoyar la seguridad pública, optimizar la respuesta ante emergencias y ampliar la capacidad general de la Ciudad para satisfacer las necesidades de la comunidad. Dado que se prevé que el uso de UAS aumente en todos los departamentos, la Ciudad se compromete a maximizar el beneficio público y minimizar los posibles perjuicios a la privacidad, la seguridad y la confianza de la comunidad.

El propósito de esta Política de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (“Política”) es establecer estándares técnicos y operativos para la adquisición y el uso coordinados, seguros y responsables de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (“UAS”) por parte de los departamentos municipales, así como el manejo y el intercambio eficientes, seguros y responsables de los datos recopilados por un UAS. Establece un marco unificado para todos los departamentos con el fin de prevenir la fragmentación operativa y las prácticas inconsistentes que podrían generar riesgos para la seguridad, una asignación ineficiente de recursos o fallas de coordinación, especialmente durante respuestas conjuntas de múltiples agencias.

Esta política se aplica a todas las operaciones con sistemas aéreos no tripulados (UAS) realizadas por, para o en nombre de la Ciudad, incluidos todos los departamentos, juntas, comisiones y agencias afiliadas de la Ciudad, así como los empleados, contratistas, consultores, voluntarios y proveedores de la Ciudad que participen en cualquier programa de UAS aprobado por la Ciudad.

Esta política también se aplica a los operadores externos que prestan servicios con drones en virtud de contratos o permisos municipales, así como a los programas autorizados por la ciudad que implican operaciones coordinadas con múltiples aeronaves y otras actividades de cara al público.

Esta política se aplica a todas las operaciones con sistemas aéreos no tripulados (UAS) dentro de la jurisdicción de la ciudad. Los límites jurisdiccionales incluyen todas las operaciones dentro de los límites geográficos de la ciudad, las operaciones que se originan en instalaciones de la ciudad o que son realizadas por personal de la ciudad fuera de dichos límites, y las operaciones regionales de ayuda mutua en las que se despliega personal o equipo de la ciudad.

Esta política no se aplica a los sistemas aéreos no tripulados que operan exclusivamente en espacios cerrados o subterráneos, ni a los dispositivos acuáticos o terrestres no tripulados.

El alcance temporal rige todas las operaciones con sistemas aéreos no tripulados (UAS) a partir de la fecha efectiva; fecha de vigencia , y los programas de UAS existentes deberán cumplir con la normativa en un plazo de 180 días a partir de la adopción de esta política.

la Ciudad establece esta Política de Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) para garantizar el uso responsable de esta tecnología en beneficio del interés público. la Ciudad reconoce que la tecnología UAS ofrece importantes oportunidades para mejorar los servicios municipales, optimizar la capacidad de respuesta ante emergencias e incrementar la eficiencia operativa, al tiempo que reconoce que estas mismas capacidades requieren una gestión cuidadosa para proteger los derechos fundamentales, salvaguardar la seguridad de las personas y los bienes, y mantener la confianza de la comunidad.

Esta política refleja el compromiso de San Francisco con el uso de sistemas aéreos no tripulados (UAS) de manera que se respeten los valores de transparencia, rendición de cuentas, protección de la privacidad y participación comunitaria de la ciudad. La tecnología UAS ofrece un medio eficiente, económico y eficaz para proporcionar información vital en tiempo real para abordar emergencias, seguridad pública y satisfacer las necesidades de infraestructura, pero solo cuando se implementa con las salvaguardas y la supervisión adecuadas.

Mediante esta Política, la Ciudad establece un marco unificado que:

• Maximiza el beneficio público mediante esfuerzos coordinados de sistemas aéreos no tripulados que garantizan el uso eficiente y eficaz de los recursos de la ciudad;
• Protege los derechos constitucionales manteniendo sólidas garantías para la privacidad, las libertades civiles y las garantías procesales, en particular para las personas vulnerables y las comunidades marginadas;
• Garantiza la debida diligencia mediante el establecimiento de normas técnicas y de seguridad que minimizan los riesgos y, al mismo tiempo, permiten el cumplimiento eficaz de la misión;
• Promueve la rendición de cuentas mediante la creación de estructuras de gobernanza transparentes con mecanismos de supervisión claros y divulgación pública;
• Permite la innovación futura al establecer las bases para una infraestructura de sistemas aéreos no tripulados (UAS) escalable e interoperable.

Las políticas del Departamentos deben ser coherentes con esta Política y cumplir con la Carta Municipal y todas las leyes y regulaciones municipales, estatales y federal aplicables, incluidas las normas actuales y futuras de la Administración Federal de Aviación (FAA) que rigen los UAS, así como con todas las garantías constitucionales estatales y federal . En caso de conflicto entre esta Política y la legislación federal o estatal aplicable, los requisitos de la Administración Federal de Aviación (FAA), los términos de cualquier Certificado de Autorización (COA), Certificado de Exención (COW) u otra exención aprobada, los operadores deberán cumplir con la ley, el requisito o la autorización que prevalezca. En la medida en que lo permita la ley, cualquier requisito o aprobación emitido por un organismo de supervisión autorizado para las operaciones de UAS del Departamento también prevalecerá en caso de conflicto con esta Política.

Nada de lo dispuesto en esta Política prohibirá el uso de drones o sistemas aéreos no tripulados por parte de ningún Agencias fuerzas policiales para fines lícitos y de manera lícita.

Nada de lo dispuesto en esta Política exime a un Departamentos del cumplimiento del Capítulo 19B del Código Administrativo, cuando corresponda. Antes de iniciar un nuevo uso de UAS, incluido un Uso Operacional Limitado propuesto, el Departamentos debe completar el proceso de prueba de detección; examen médico [para detectar (el virus de) la covid-19] del Capítulo 19B aplicable a la Ciudad o consultar con COIT para determinar si el uso requiere una Política de Tecnología de Vigilancia, una enmienda u otra aprobación.

Los departamentos con operaciones de UAS regidas por una Política de Tecnología de Vigilancia aprobada por la Junta Directiva en virtud del Capítulo 19B del Código Administrativo de San Francisco no están obligados a mantener una Política Departamental de UAS separada, siempre que la Política de Tecnología de Vigilancia, cualquier procedimiento asociado, los documentos de adquisición y los términos del contrato implementen en conjunto los requisitos de la política descritos en esta Política.

Estos requisitos se aplican a todas las operaciones de UAS de la ciudad. Cuando un requisito específico no sea aplicable debido a la naturaleza o el propósito de una operación en particular, el Departamentos deberá documentar la justificación en su política de UAS, protocolos internos o registro de vuelo antes de la operación.

Los departamentos municipales que autoricen un Uso Operacional Limitado a través de un contratista no necesitan cumplir con estos requisitos, siempre que cumplan con esta sección. El Departamentos deberá asegurarse de que el operador cumpla con los siguientes requisitos mínimos: (1) Certificado de Piloto Remoto FAA Parte 107 válido o equivalente; (2) registro activo en la FAA; (3) seguro de responsabilidad (liability insurance) para UAS acorde con el alcance y el riesgo de la operación, según lo determine el Departamentos; y (4) eliminación o devolución de todos los datos recopilados al finalizar. El Departamentos deberá documentar al operador, el propósito, la fecha, la ubicación y el enfoque de manejo de datos antes de la operación. Los departamentos municipales que realicen más de 6 Usos Operacionales Limitados por año calendario, o más de 3 en cualquier período de 90 días, deberán establecer un programa completo de UAS que cumpla con esta Política dentro de los 180 días posteriores a superar ese umbral. Todos los datos recopilados incidentalmente de estos vuelos deben ser anonimizados permanentemente dentro de los 14 días posteriores a la fecha de recopilación de datos.

Los sistemas aéreos no tripulados (UAS) que operen exclusivamente dentro de edificios municipales o arrendados por la ciudad, y que no se utilicen para recopilar datos de ciudadanos, están exentos de los requisitos de espacio aéreo, zonas restringidas y transparencia pública de esta Política. Se mantienen vigentes los requisitos de seguridad, minimización de información personal identificable (PII) y gobernanza de datos de la FAA. Una operación en interiores solo podrá Calificar como de Uso Operacional Limitado si cumple de forma independiente con los criterios de dicha categoría.

Presupuesto

Cada UAS considerado para su adquisición o uso operativo debe cumplir con todas las regulaciones aplicables de la FAA, completar el proceso de revisión del Director de Información (CIO) del Departamentos de Tecnología y poseer las capacidades técnicas necesarias para respaldar operaciones seguras, confiables y protegidas dentro la Ciudad. Como mínimo, cada aeronave debe incluir:

• Capacidad de posicionamiento y navegación (por ejemplo, GPS y/o sistemas alternativos como la navegación inercial y/o basada en visión) para garantizar una navegación segura y la función de regreso al punto de origen;
• Software y/o firmware actualizados para la aeronave y el sistema de control [14 CFR §107.15 y §107.49];
• Registro activo ante la FAA; el número de registro de la FAA debe estar claramente marcado en el exterior, según corresponda de acuerdo con los requisitos federal ;
• Capacidad de identificación remota (es decir, una “matrícula digital”), cuando así lo exijan las normas aplicables de la FAA [14 CFR Parte 89];
• Tecnología de prevención de colisiones y obstáculos suficiente para garantizar un funcionamiento seguro en entornos urbanos y congestionados;
• Iluminación anticolisión visible a una distancia mínima de 3 millas terrestres cuando se opera de noche o durante el crepúsculo civil [14 CFR § 107.29].

Seguridad

Cada Departamentos que opere un programa de UAS debe establecer, mantener y cumplir con protocolos de seguridad apropiados para su misión, que cumplan con todas las regulaciones aplicables de la FAA y sean consistentes con las orientación; asesoramiento proporcionadas en el Anexo A. Estos protocolos de seguridad deben estar documentados formalmente, actualizados y accesibles para todo el personal involucrado en actividades con UAS. Todo dicho personal debe revisar y confirmar por escrito los protocolos de seguridad del departamento como condición para participar en operaciones con UAS. Como mínimo, los protocolos de seguridad de cada departamento deben abordar:

• Procedimientos de seguridad previos al vuelo, que incluyen la preparación de la aeronave, la evaluación del medio ambiente y del espacio aéreo, y los requisitos de autorización de la misión;
• Procedimientos de seguridad en vuelo, incluyendo las funciones, responsabilidades y procedimientos de la tripulación para situaciones anormales o inseguras;
• Limitaciones operativas y normas de vuelo;
• Informes de incidentes y acciones correctivas, incluyendo informes inmediatos, documentación, revisión interna y medidas de seguimiento. En operaciones fuerzas policiales , la puntualidad de los informes puede ajustarse para reflejar el ritmo operativo y las consideraciones de seguridad;
• Mantenimiento preventivo e inspecciones de equipos, incluyendo la programación y el registro de datos.

Capacitación

Para garantizar operaciones con drones seguras, legales y uniformes en todos los departamentos municipales, el personal del programa de sistemas aéreos no tripulados (UAS) deberá cumplir y mantener los requisitos mínimos de capacitación. Estos requisitos deben reflejar las regulaciones de la FAA, los métodos de prueba del NIST para UAS pequeños (sUAS), así como otros requisitos específicos de la ciudad para respaldar su compromiso con la seguridad pública, la rendición de cuentas y la preparación operativa.

Los pilotos remotos al mando (RPIC) deben:

• Poseer un certificado de piloto remoto FAA Parte 107 vigente;
• Obtenga autorización por escrito del gerente del programa de UAS responsable;
• Participe en los programas de capacitación a nivel departamental siempre que estén disponibles.

Los observadores visuales (OV) deben:

• Completar la formación adecuada al puesto en materia de comunicación, conocimiento de la situación y procedimientos de seguridad;
• Si se presta apoyo a operaciones nocturnas con UAS, se debe completar una capacitación que aborde las ilusiones visuales y las limitaciones sensoriales que se presentan en la oscuridad y que demuestre estrategias de mitigación;
• Participe en los programas de capacitación a nivel departamental siempre que estén disponibles.

Los departamentos municipales que implementen sistemas aéreos no tripulados (UAS) deben:

• Asegúrese de que todos los operadores de UAS posean un Certificado de Piloto Remoto de la FAA válido o cumplan con los estándares de calificación de piloto estipulados en el COA emitido por la FAA al departamento;
• Asegúrese de que los observadores visuales autorizados de UAV hayan completado la capacitación suficiente para comunicar al piloto cualquier instrucciones necesaria para mantenerse alejado del tráfico conflictivo. Esta capacitación, como mínimo, deberá incluir el conocimiento de las reglas y responsabilidades según las directrices de la FAA/obligaciones del COA;
• A menos que los programas departamentales existentes ya lo proporcionen, y en la medida en que los recursos lo permitan, se deberá brindar capacitación y apoyo de salud mental al personal, incluidos los operadores de despacho y el personal de seguridad pública , que puedan estar expuesto a a imágenes gráficas o traumáticas grabadas con drones, para reducir el riesgo de trauma vicario y lesiones por estrés secundario;
• Evaluar las habilidades de vuelo y la competencia de los operadores de drones al menos una vez cada 24 meses según los estándares del NIST, recomendándose evaluaciones más frecuentes para los operadores de UAS involucrados en misiones de seguridad pública y respuesta a emergencias, dado su mayor riesgo;
• Conserve los registros de capacitación y competencia tanto de los operadores de UAS como de los observadores visuales durante un mínimo de dos años a partir de la última fecha de finalización.

Transparencia pública

Los departamentos que implementen sistemas aéreos no tripulados (UAS) deberán proporcionar información pública clara y accesible en el sitio web del departamento o en el portal de datos abiertos de la ciudad, que incluya:

• Los casos de uso permitidos, las prohibiciones y las restricciones, según lo establecido en la política u ordenanza del departamento para la tecnología;
• El alcance del programa, los objetivos, los beneficios públicos y las políticas que rigen el programa de sistemas aéreos no tripulados (UAS);
• Las categorías de datos que pueden capturar los UAS, junto con los procedimientos para el mantenimiento, almacenamiento, acceso, intercambio (dentro y fuera de la jurisdicción) y eliminación de datos;
• Las medidas vigentes para salvaguardar la privacidad individual, las libertades civiles y los derechos constitucionales de los residentes y visitantes de la ciudad;
• Una sección actualizada de preguntas frecuentes sobre el programa de sistemas aéreos no tripulados del departamento;
• Un registro mensual de vuelos con información resumida, propósito de la misión y tipo de datos recopilados, salvo que su divulgación comprometa la seguridad operativa. Los departamentos también deben mantener un registro interno con los nombres del personal asignado a cada vuelo para respaldar la investigación de incidentes y las acciones correctivas, las auditorías internas, las solicitudes de acceso a registros públicos y las retenciones legales.

Zonas prohibidas

Las operaciones de UAS en la ciudad están prohibidas en cualquier lugar donde las normas federal, estatales o locales restrinjan o prohíban las operaciones de aeronaves no tripuladas, a menos que el Departamentos haya obtenido la autorización o exención requerida. Para garantizar la seguridad pública y evitar interferencias con aeronaves tripuladas o infraestructura crítica, el piloto remoto al mando (RPIC) debe verificar todas las restricciones del espacio aéreo aplicables antes de cada vuelo y permanecer conectado a un sistema de conocimiento del espacio aéreo en tiempo real aprobado durante las operaciones. Siempre que sea factible para operaciones rutinarias que no sean de emergencia, los departamentos deben habilitar las funciones de geovallado de UAS para evitar el ingreso a espacio aéreo restringido o prohibido.

En el Anexo B se incluye una lista no exhaustiva de las zonas de exclusión aérea y las áreas restringidas de la Ciudad.

Además de las zonas restringidas legalmente, los departamentos deberán prestar especial atención a las operaciones con UAS cerca de lugares sensibles o a aquellas operaciones que puedan impacto de manera desproporcionada a poblaciones vulnerables. Se define como lugar sensible aquel donde las personas reciben servicios sensibles, como educación o atención médica, o se reúnen para ejercer sus derechos constitucionales, como la reunión, el culto o la protesta. Los departamentos deben documentar la justificación operativa de las operaciones con UAS en dichas áreas o sobre ellas en sus Políticas de Tecnología de Vigilancia del Capítulo 19B, cuando corresponda, y aplicar medidas de protección de la privacidad reforzadas para minimizar la recopilación, retención y divulgación de información. Los departamentos siempre deben utilizar su criterio para determinar si un vuelo con dron es necesario para alcanzar Departamentos objetivos.

Privacidad

Para recopilar datos mediante un sistema aéreo no tripulado (UAS), los departamentos necesitan una lista de casos de uso autorizados y operar el UAS de acuerdo con los términos de uno de esos casos de uso autorizados.

Los departamentos deben minimizar la recopilación, el uso y la retención de información de identificación personal (IIP) a lo estrictamente necesario para lograr el propósito previsto de cada operación con UAS. Si se captura IIP de forma incidental, los departamentos deben eliminar o anonimizar irreversiblemente esos datos antes de su divulgación pública o intercambio, a menos que sean necesarios por motivos de seguridad pública .

Los operadores de UAS no deben grabar ni transmitir intencionadamente imágenes de lugares donde las personas tienen una expectativa razonable de privacidad (como el interior de viviendas, patios cercados u otras áreas privadas), salvo que cuenten con una orden judicial válida o que la ley lo permita. Siempre que sea factible desde el punto de vista operativo, los operadores deben tomar medidas razonables para evitar la captura involuntaria de dichas áreas, incluyendo, entre otras, apagar o desactivar las cámaras que no sean necesarias para la seguridad aérea, utilizar superposiciones de geovallado para restringir las rutas de vuelo o ajustar la altitud, el ángulo o la trayectoria de vuelo. Este requisito no se aplica cuando dicha captura sea necesaria para cumplir la misión de forma segura. Además, los departamentos deben considerar si se puede lograr el mismo objetivo operativo utilizando tecnologías que mejoren la privacidad y que reduzcan o eliminen la recopilación, el almacenamiento o el uso de información de identificación personal (PII).

Estas prácticas de protección de la privacidad deben estar claramente documentadas en la Política de Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) del Departamento (o en la Política de Tecnología de Vigilancia 19B equivalente) e integradas en los programas de capacitación sobre UAS y en los procedimientos operativos estándar.

Gobernanza de datos

Los protocolos de gobernanza de datos de UAS de los departamentos deben ser coherentes con la Política de Gestión de Datos de la Ciudad, las Normas de Clasificación de Datos, otras leyes aplicables, así como con las siguientes normas de toda la Ciudad.

a. Clasificación:

Todos los datos recopilados por UAS deben clasificarse de acuerdo con los Estándares de Clasificación de Datos de la Ciudad, y los metadatos deben registrarse en los Inventarios anuales de Sistemas de Datos y Conjuntos de Datos, de conformidad con el Capítulo 22D del Código Administrativo y las orientación; asesoramiento del Director de Datos (CDO).

Los departamentos deben seguir la Guía de Estándares de Datos de la Ciudad al clasificar y etiquetar los datos generados por los sistemas aéreos no tripulados (UAS).

b. Acceso:

El acceso a los datos de los UAS debe limitarse al personal municipal capacitado que tenga una necesidad operativa documentada. Cada Departamentos debe:

• Designar un responsable de datos encargado de la gestión diaria de los datos;
• Designar un Responsable de Privacidad para supervisar el cumplimiento de las leyes de privacidad y coordinar con el Director de Datos (CDO) y el Departamentos de Tecnología (DT) según sea necesario.

c. Almacenamiento

Cualquier dato procedente de sistemas aéreos no tripulados (UAS) que se conserve deberá almacenarse en un sistema seguro, ya sea local o en la nube, aprobado por la ciudad, que cumpla con los requisitos de ciberseguridad establecidos en la Política de Gestión de Datos de la ciudad.

d. Retención

Las políticas de retención de datos de UAS de los departamentos deben ser coherentes con el Capítulo 8 del Código Administrativo y cualquier otro calendario de retención y requisito legal aplicable. La información de identificación personal (PII) debe conservarse solo durante el tiempo necesario y su acceso debe estar controlado en todo momento.

Los departamentos deben implementar protocolos de eliminación automatizada y realizar auditorías trimestrales del cumplimiento de las normas de retención de datos.

e. Compartir

El intercambio de datos de sistemas aéreos no tripulados (UAS) debe cumplir con la Política de Gestión de Datos de la Ciudad y con cualquier Política de Tecnología de Vigilancia aprobada que sea aplicable.

Los departamentos deben evitar duplicar conjuntos de datos completos y, siempre que sea posible, proporcionar acceso seguro en lugar de transferir copias. Se deben aplicar las herramientas de privacidad y seguridad al compartir datos no públicos.

En circunstancias excepcionales o emergencias declaradas, los departamentos pueden compartir grabaciones de drones, tanto en bruto como en directo, con otros departamentos municipales para apoyar las operaciones de seguridad pública, gestión de emergencias o respuesta ante desastres. Tras la emergencia, todos los datos conservados deben cumplir con los requisitos estándar de retención, minimización y eliminación.

Se prohíbe compartir información externamente, salvo que lo exija la ley o se autorice expresamente mediante un acuerdo escrito de intercambio de datos aprobado a través del proceso de revisión estándar de la ciudad. Toda divulgación debe limitarse a lo estrictamente necesario y estar debidamente documentada. En operaciones de seguridad pública , se permite compartir información con terceros externos en la medida necesaria para el cumplimiento efectivo de la misión. Esta política no restringe las divulgaciones exigidas por ley, las cuales deben seguir los procedimientos estándar de revisión y divulgación legal de la ciudad, ni las actividades autorizadas de relaciones y participación comunitaria.

Coordinación de emergencias con sistemas aéreos no tripulados e intercambio de información

Cuando se activa el Centro de Operaciones de Emergencia (COE), todas las solicitudes de UAS deben seguir la estructura del Sistema de Comando de Incidentes (SCI) y los procesos de coordinación establecidos por el COE. Si bien los departamentos de seguridad pública y de fuerzas policiales deben continuar utilizando sus canales de asistencia mutua específicos para obtener recursos de UAS, se debe notificar al COE para garantizar el conocimiento de la situación y su integración en el panorama operativo común.

Los departamentos podrán visualizar o solicitar imágenes en directo de los UAS, según corresponda, a través de los protocolos de intercambio de información establecidos por los EOC o mediante coordinación directa con el Departamentos operativo.

Conciencia y seguridad del espacio aéreo

La detección de actividad de UAS y la notificación de UAS no autorizados contribuyen a la seguridad pública al promover operaciones seguras y permitir una respuesta oportuna ante posibles amenazas a la seguridad. Los departamentos municipales que participan en operaciones con UAS deben participar en los sistemas de detección y notificación aprobados por la ciudad a medida que se desarrollen. Las medidas contra los UAS están generalmente prohibidas, a menos que se lleven a cabo bajo la autoridad documentada de una entidad federal u otra entidad legalmente autorizada.

Integración de UTM

A medida que los departamentos municipales amplían el uso de sistemas aéreos no tripulados (UAS) y se prevé un aumento de la actividad comercial de estos sistemas, la Ciudad anticipa la necesidad de un marco coordinado de gestión del tráfico aéreo no tripulado (UTM) que respalde la autorización segura de vuelos y la resolución de conflictos en el espacio aéreo. Un sistema UTM operado por la ciudad que cumpla con los estándares federal garantizaría la interoperabilidad y la transparencia pública en el uso del espacio aéreo.

El Comité Asesor de Drones supervisará los avances federal en materia de gestión del tráfico aéreo no tripulado (UTM), incluidos los relacionados con las operaciones más allá del alcance visual (BVLOS) y los proveedores de servicios de datos automatizados, evaluará los requisitos operativos y técnicos, y coordinará la planificación entre los distintos departamentos para garantizar que los sistemas emergentes de detección y conocimiento del espacio aéreo de la ciudad se implementen de manera que puedan respaldar su futura integración en un sistema UTM operado por la ciudad.

Proveedores, contratistas y vendedores externos de sistemas aéreos no tripulados (UAS)

Los departamentos que celebren acuerdos con entidades externas que presten servicios relacionados con UAS (por ejemplo, inspecciones aéreas, demostraciones públicas o recopilación de datos puntuales) deben garantizar lo siguiente:

• Los contratos deberán exigir a los proveedores de servicios de UAS de terceros que cumplan con esta Política y con la política de UAS aprobada por el departamento, la cual deberá adjuntarse al contrato e incorporarse por referencia.
• El uso no autorizado de sistemas aéreos no tripulados (UAS) o las actividades que sean incompatibles con esta Política están estrictamente prohibidos y pueden dar lugar a la rescisión del contrato, multas y otras sanciones aplicables.
• Los contratistas deben identificar y documentar las herramientas o los métodos utilizados para eliminar la información de identificación personal (PII, por sus siglas en inglés) que pueda recopilarse incidentalmente durante los vuelos autorizados.
• Los contratistas deben presentar comprobante de seguro de responsabilidad (liability insurance) para UAS con un límite agregado de al menos $2,000,000. El certificado de seguro debe incluir:
  • Una cláusula adicional separada para la cobertura de UAS, incluyendo daños a personas y propiedades; y
  • Una cláusula adicional por separado que designa la Ciudad y el Condado de San Francisco, sus funcionarios, agentes y empleados como Agregados Asegurados (Additionally Insured).

Para los contratistas integrados en los departamentos de la ciudad o que participen en trabajos continuos relacionados con drones, se aplicarán los siguientes requisitos:

• El personal contratado que opere sistemas aéreos no tripulados (UAS) debe poseer un certificado de piloto remoto válido de la FAA (Parte 107) o cumplir con los estándares equivalentes de certificación. Asimismo, debe completar la capacitación específica del departamento, mantener actualizados sus conocimientos aeronáuticos y cumplir con todos los requisitos de capacitación de la ciudad.
• Los contratistas deben mantener registros de las operaciones con sistemas aéreos no tripulados (UAS), registros de capacitación, informes de incidentes y actividades de gobernanza de datos de acuerdo con los estándares de CCSF, y deben proporcionar dichos registros la Ciudad cuando se le solicite para su auditoría o revisión.
• Los contratistas que presten servicios de mantenimiento o reparación deben documentar todo el trabajo realizado y cumplir con las políticas de mantenimiento preventivo y los programas de retención de la ciudad.

Los departamentos que compren o arrienden hardware, software o equipos relacionados con sistemas aéreos no tripulados (UAS) a un proveedor deben asegurarse de que los contratos de adquisición incluyan lo siguiente:

• Una certificación que acredite que todos los UAS, equipos y servicios proporcionados están diseñados para cumplir con los requisitos de la FAA y son capaces de operar de conformidad con los COA departamentales y esta Política.
• Garantías claras y acuerdos de nivel de servicio que aseguren la seguridad, la privacidad y la ciberseguridad del equipo o servicio durante todo su ciclo de vida.
• Los proveedores que presten servicios de mantenimiento o reparación deben documentar todo el trabajo realizado y cumplir con las políticas de mantenimiento preventivo y los cronogramas de retención de la ciudad.

Además, todos los datos recopilados, procesados, almacenados o generados mediante operaciones con UAS realizadas por proveedores, contratistas o subcontratistas externos en nombre de la Ciudad, o mediante hardware, software o servicios en la nube de UAS proporcionados por proveedores, se consideran "Datos de la Ciudad". la Ciudad conserva la plena propiedad de los Datos de la Ciudad, incluidas las obras derivadas y los derechos de licencia. Los proveedores, contratistas, subcontratistas y vendedores externos de UAS deben proteger y gestionar los Datos de la Ciudad de conformidad con las normas de privacidad y seguridad de datos de CCSF, así como con la Política de Gestión de Datos de la Ciudad.

Director de Información (CIO) de la ciudad

la Ciudad es responsable de lo siguiente:

• Proporcionar liderazgo a nivel de toda la ciudad convocando y dirigiendo el trabajo del Comité Asesor de Drones;
• Coordinar y respaldar los servicios tecnológicos compartidos de UAS, incluidas las plataformas de gestión de datos, los sistemas de comunicación y las tecnologías interoperables necesarias para respaldar operaciones de UAS seguras, protegidas y coordinadas entre los distintos departamentos;
• Proporcionar orientación; asesoramiento a los departamentos que deseen adquirir o utilizar sistemas aéreos no tripulados (UAS), incluido el apoyo para contratos compartidos y recursos UAS gestionados por el Departamento de Transporte (DT) para garantizar la interoperabilidad, lograr economías de escala y preservar la integridad de los entornos tecnológicos de la ciudad;
• Brindar apoyo a los departamentos de seguridad pública y al Departamento de Manejo de Emergencias (DEM) mediante la provisión de una infraestructura tecnológica segura y resiliente para el uso de sistemas aéreos no tripulados (UAS) durante emergencias e incidentes graves;
• Ordenar la Ciudad que establezca y mantenga un registro de los sistemas aéreos no tripulados (UAS) propiedad de la ciudad o gestionados por la ciudad.

Departamentos de la ciudad

Para los departamentos que operan un programa de UAS, la dirección del Departamentos y la gestión del programa son responsables de lo siguiente:

• Designar un gerente del programa de sistemas aéreos no tripulados (UAS);
• Designar un representante del Departamentos y un suplente para el Comité Asesor de Drones;
• Adoptar y mantener una política y unos protocolos de sistemas aéreos no tripulados (UAS) específicos para el departamento que sean coherentes con esta Política;
• Asegúrese de que todos los operadores de UAS y cualquier persona con acceso a datos derivados de UAS completen la capacitación requerida, firmen los acuses de recibo de la política departamental sobre UAS y cumplan con todas las leyes federal, estatales y locales;
• Cuando se utilicen sistemas aéreos no tripulados (UAS) compartidos o agrupados, se deben documentar los procedimientos de custodia y acceso al equipo, la programación y aprobación de vuelos, las inspecciones y el mantenimiento rutinarios, y cualquier otro proceso necesario para el uso seguro, conforme a la normativa y responsable del equipo UAS.

Gerente del programa de sistemas aéreos no tripulados del Departamentos

Los gerentes del programa de UAS del Departamentos son los responsables principales del programa de UAS y se encargan de lo siguiente, con el apoyo del personal designado según sea necesario y en consonancia con las clasificaciones de puestos y las declaraciones de funciones existentes:

• Garantizar el cumplimiento de todas las leyes federal, estatales y locales aplicables;
• Establecer y mantener la política y los protocolos operativos del departamento en materia de sistemas aéreos no tripulados (UAS).
• Mantener los registros de UAS del departamento, incluyendo la documentación de capacitación, los registros de vuelo, los inventarios, las autorizaciones y los documentos de cumplimiento;
• Facilitar la coordinación, el intercambio de información y la colaboración con otros departamentos municipales que gestionan programas de sistemas aéreos no tripulados (UAS) a través del Comité Asesor de Drones.

Pilotos remotos al mando (RPIC)

Los RPIC son responsables de lo siguiente:

• Cumplir con las normas de la FAA, las políticas departamentales aplicables, así como con los protocolos de seguridad;
• Mantener un certificado de piloto remoto válido según la Parte 107 de la FAA, incluyendo el cumplimiento de los requisitos de capacitación recurrente y los estándares de vigencia de la FAA, y participar en la capacitación del departamento.

Observadores Visuales (OV)

Los oficiales de enlace son responsables de lo siguiente:

• Cumplir con las normas de la FAA, las políticas departamentales aplicables, así como con los protocolos de seguridad;
• Completar la formación adecuada al puesto en materia de comunicaciones, conocimiento de la situación y procedimientos de seguridad, incluyendo formación para operaciones nocturnas.

Comité Asesor sobre Drones (“Comité”)

El Comité Asesor de Drones es responsable de lo siguiente:

• Revisar y evaluar periódicamente esta Política y proporcionar recomendaciones a COIT sobre las revisiones necesarias para reflejar los últimos avances tecnológicos y normativos en materia de sistemas aéreos no tripulados (UAS);
• Promover, en la medida de lo posible, la coordinación en la adquisición de sistemas aéreos no tripulados (UAS), la infraestructura compartida y los sistemas interoperables entre los distintos departamentos municipales;
• Supervisar y asesorar a los departamentos sobre las iniciativas de seguridad y conocimiento del espacio aéreo de los sistemas aéreos no tripulados (UAS) en toda la ciudad, incluyendo la detección, el intercambio de información y la preparación para futuras capacidades de gestión del tráfico de UAS (UTM).

Todas las preguntas relacionadas con esta política deben dirigirse al supervisor del empleado o al director del Departamentos . Asimismo, las preguntas sobre otras leyes aplicables que rigen el uso de UAS o sobre cuestiones relacionadas con la privacidad deben dirigirse al supervisor del empleado o al director, si bien estos últimos pueden determinar que la pregunta debe dirigirse al Consejo de Información y Tecnología (COIT). Los empleados también pueden ponerse en contacto con sus sindicatos para obtener asesoramiento o información sobre sus derechos y responsabilidades en virtud de estas y otras leyes.

La FAA ha desarrollado regulaciones sobre el uso de sistemas aéreos no tripulados y drones. Para obtener más información, consulte su sitio web en: https://www.faa.gov/uas/

Otros códigos y leyes federal se aplican al uso de drones, algunos de los cuales se mencionan en esta política y se enumeran a continuación:

• 14 CFR Parte 89
• 14 CFR Parte 107
• 14 CFR 107.09
• 14 CFR 107.15
• 14 CFR 107.23
• 14 CFR 107.29
• 14 CFR 107.31
• 14 CFR 107.33
• 14 CFR 107.39
• 14 CFR 107.49
• 14 CFR 107.51
• 14 CFR 107.65
• 14 CFR 107.145
• Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002

Esta es una lista de todas las leyes locales de la Ciudad y el Condado de San Francisco que son relevantes para el uso de drones y a las que se hace referencia anteriormente en esta política:

• Código Administrativo, Capítulo 8
• Código Administrativo Capítulo 12
• Código Administrativo Capítulo 12H
• Capítulo 19B del Código Administrativo
• Capítulo 22D del Código Administrativo
• Estándares de clasificación de datos
• Política de gestión de datos

La política también hace referencia a las mejores prácticas descritas en las directrices federal; aquí están esas directrices:

• Métodos de prueba del NIST para sistemas aéreos no tripulados pequeños

Nota sobre las referencias

Los elementos de la sección de referencias tienen como objetivo ayudar a los departamentos a comprender el marco legal vigente sobre sistemas aéreos no tripulados (UAS) y drones al momento de la última actualización de esta política. Consulte con el abogado municipal de su Departamentos antes de implementar un programa de UAS/drones, así como periódicamente después de su implementación, para garantizar que su Departamentos esté al día con la legislación vigente y cumpla con todas las leyes locales, estatales y federal pertinentes.

• Conocimientos aeronáuticos actualizados: Conocimientos al día sobre los principios, reglamentos y procedimientos necesarios para operar una aeronave no tripulada (UA) en nombre de la Ciudad. Para los operadores de sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas (sUAS) bajo la Parte 107, mantener la vigencia de los conocimientos aeronáuticos requiere capacitación periódica.
• Más allá de la línea de visión (BVLOS): Un amplio abanico de operaciones de UAS existentes y potenciales cuyo único factor común es que la aeronave no tripulada (UA) se encuentre fuera de la línea de visión directa del piloto remoto.
• Certificado de Autorización (COA): Esta es una autorización otorgada a agencias gubernamentales y de seguridad pública para que puedan autocertificar UAS y operadores para vuelos que realicen funciones gubernamentales. Si el Departamentos no tiene un COA, puede operar bajo una parte 107 de 14 CFR (por debajo de 400 pies y operaciones solo con línea de visión). Como buena práctica, antes de usar un UAS, todas las agencias gubernamentales, incluidas las fuerzas policiales, que vuelen un UAS con fines comerciales bajo la parte 107, deben registrar el UAS específico y todos los usos previstos ante la FAA y obtener un Certificado de Autorización (COA) que los autorice a usar un UAS dentro de un área determinada del espacio, que será determinada por la FAA en consulta con la Agencias solicitante. En caso de emergencia, como se describe a continuación, se emitirá un COA de Emergencia o de Interés Gubernamental Especial.
• Ciudad: la Ciudad y el condado de San Francisco.
• Datos de la ciudad: Todos los datos que la Ciudad y el Condado de San Francisco (Ciudad) recopilan, utilizan, mantienen, procesan, almacenan o generan, incluidos los datos derivados de operaciones de aeronaves no tripuladas (UA) realizadas por o para cualquier Departamentos, junta, comisión o Agencias afiliada de la Ciudad, y por empleados, contratistas, consultores, voluntarios o proveedores de la Ciudad bajo cualquier programa, contrato, permiso o autorización aprobados por la Ciudad.
• Departamentos o Departamentos Municipal: Cualquier funcionario, Departamentos, junta, comisión u otra entidad de la Ciudad.
• Crepúsculo civil: El momento que comienza por la mañana o termina por la tarde cuando el centro geométrico del sol se encuentra a 6 grados por debajo del horizonte.
• Espacio aéreo de clase B, clase C y clase D: Espacio aéreo controlado alrededor de aeropuertos con mucho tráfico (B), medianos/grandes (C) y con torre de control (D), respectivamente, según lo estipulado en la Parte 71 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR Parte 71) y representado en las cartas aeronáuticas de la FAA. Los operadores deben confirmar la clase de espacio aéreo y las restricciones/autorizaciones aplicables para los UAS utilizando las cartas y herramientas de mapeo proporcionadas por la FAA u otras aplicaciones de planificación de UAS, según corresponda.
• Espacio aéreo de clase E: Espacio aéreo controlado que comienza a nivel del suelo dentro de los límites laterales publicados alrededor de un aeropuerto para contener los procedimientos de vuelo instrumental.
• Espacio aéreo controlado: término general que engloba el espacio aéreo de clase A, B, C, D y E, donde se prestan servicios de control de tráfico aéreo (ATC).
• Responsable de datos: Consulte la Política de gestión de datos de la ciudad para obtener la definición oficial y las responsabilidades del rol de responsable de datos.
• Descolonización (de una trayectoria de vuelo): Proceso de ajustar o coordinar las trayectorias de dos o más aeronaves para evitar una colisión o una colisión "casi en el aire".
• Drones como primer respondedor (DFR): Un modelo en el que aeronaves no tripuladas (UA) preposicionadas en sitios de lanzamiento fijos se envían de forma remota a incidentes, a menudo antes que las unidades terrestres, proporcionando vídeo en tiempo real e información de sensores a los operadores y respondedores para mejorar el conocimiento de la situación, reducir los tiempos de respuesta y mejorar la seguridad y la toma de decisiones durante colisiones, llamadas de servicio, delitos en curso, operaciones de búsqueda y otras actividades fuerzas policiales , incluidas investigaciones criminales y trabajo policial general.
• Datos de drones: Toda la información recopilada o generada por un sistema de aeronave no tripulada y sus productos derivados (por ejemplo, fotos, vídeos, audio, datos LiDAR, datos térmicos) y metadatos asociados (por ejemplo, geolocalización, hora, altitud, rumbo, configuración de sensores). El término «datos de drones en bruto» se refiere a aquellos que no han sido procesados ​​ni eliminados de toda información personal identificable. La distribución y el uso de estos datos están estrictamente restringidos.
• Operaciones de emergencia: Respuestas coordinadas ante desastres naturales, incidentes graves o emergencias declaradas.
• Circunstancias excepcionales: Situación que requiere una actuación inmediata en la que demorarse en obtener la autorización necesaria sería impracticable y pondría en riesgo la vida o la integridad física de cualquier persona; la inminente fuga de un sospechoso; o la inminente destrucción de pruebas.
• Administración Federal de Aviación (FAA): Agencias federal dependiente del Departamentos de Transporte de los Estados Unidos que regula la aviación civil, incluidos los sistemas de aeronaves no tripuladas.
• Uso Operacional Limitado: El Uso Operacional Limitado se refiere a una operación discreta y de duración limitada con un sistema aéreo no tripulado (UAS) realizada con un propósito específico de operación, mantenimiento, inspección, mapeo o documentación, donde: (1) la operación no se realiza para vigilancia, investigación, fuerzas policiales o monitoreo de miembros del público; (2) el UAS no recopila intencionalmente información de identificación personal; (3) la operación está autorizada por el jefe de Departamentos o su representante antes del vuelo; y (4) la operación no forma parte de un programa recurrente o continuo de UAS. Algunos ejemplos incluyen, entre otros, inspecciones de techos, evaluaciones posteriores a reparaciones, revisiones de seguros, documentación estructural y estudios internos de edificios. Una operación que monitorea, rastrea o recopila datos sobre personas, incluso de manera incidental, no Calificar como Uso Operacional Limitado.
• Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST): Una Agencias federal no reguladora dentro del Departamentos de Comercio de los Estados Unidos que promueve la innovación y la competitividad industrial de los Estados Unidos de América mediante el avance de la medición en ciencia, estándares y tecnología.
• Aviso a los Aviadores (NOTAM): Aviso aeronáutico oficial y urgente que alerta a quienes participan en operaciones de vuelo sobre cambios temporales o anormales en instalaciones, servicios, procedimientos o peligros; información que no se conoce con suficiente antelación para publicarla por otros medios. Algunos ejemplos incluyen cierres de pistas, interrupciones en las ayudas a la navegación y restricciones temporales del espacio aéreo. Los procedimientos y puntos de contacto de los NOTAM varían según el tipo de operación, y los departamentos municipales deben coordinarse con la FAA o la autoridad de tránsito aéreo correspondiente para determinar si se aplica un NOTAM, una restricción temporal de vuelo (TFR) u otro proceso de notificación/autorización.
• Parte 107: La Parte 107 es un conjunto de reglas emitido por la Administración Federal de Aviación (FAA) que rigen las operaciones civiles de sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas (sUAS) en los EE. UU., incluyendo limitaciones operativas y el requisito de un Certificado de Piloto Remoto. Los departamentos municipales pueden realizar operaciones con sUAS bajo la Parte 107 (y solicitar exenciones específicas cuando sea necesario) o como operaciones de aeronaves públicas bajo un Certificado de Exención o Autorización (COA) adaptado al Departamentos, la misión y el espacio aéreo. Dependiendo de la naturaleza de la operación con UAS, los departamentos con pilotos certificados según la Parte 107 pueden optar por operar bajo las reglas de la Parte 107 o un COA, que una vez obtenido y dependiendo de la operación y el espacio aéreo puede ofrecer mayor flexibilidad en algunos casos.
• Información de salud personal (PHI): Información de salud y/o médica que puede usarse para distinguir o rastrear la identidad de un individuo o información médica, ya sea sola o cuando se combina con otra información personal o de identificación que está vinculada o se puede vincular a un individuo específico, incluyendo, pero no limitándose a: registros médicos, afecciones médicas y/o imágenes médicas guardadas en el archivo de un paciente), números de miembros del seguro médico.
• Información de identificación personal (PII): Cualquier dato sobre un individuo mantenido por una Agencias , incluyendo (1) cualquier información que pueda usarse para distinguir o rastrear la identidad de un individuo, como nombre, número de seguro social, fecha y lugar de nacimiento, apellido de soltera de la madre o registros biométricos; y (2) cualquier otra información que esté vinculada o pueda vincularse a un individuo, como información médica, educativa, financiera y laboral.
• Tecnología que mejora la privacidad: una tecnología que recopila datos sobre las personas, minimizando o eliminando la recopilación de información de identificación personal (PII) e Información de salud protegida (Protected Health Information, PHI) mediante métodos que incluyen, entre otros, el cifrado, la anonimización, la privacidad diferencial y el aprendizaje federado; un ejemplo de esto sería usar LiDAR en lugar de una cámara para contar la cantidad de personas que entran o salen de un edificio.
• Responsable de Privacidad: Empleado la Ciudad designado por un Departamentos como principal punto de contacto y responsable en materia de privacidad. No todos los departamentos contarán con un Responsable de Privacidad.
• Operaciones de seguridad pública : Incluyen usos de seguridad pública y gestión de emergencias a lo largo de todo el ciclo de vida del incidente, así como la fuerzas policiales, la extinción de incendios y las respuestas médicas de emergencia.
• Piloto Remoto al Mando (RPIC): Persona directamente responsable de la operación segura de un sUAS según la normativa de la Parte 107 de la FAA. Esta persona debe poseer un Certificado de Piloto Remoto válido y tiene la autoridad final sobre el vuelo, garantizando que no represente un peligro para las personas ni la propiedad, y que se cumplan todas las normativas.
• Aeronave no tripulada pequeña (sUAS): Aeronave no tripulada que pesa menos de 55 libras al despegar, incluyendo todo lo que esté a bordo o sujeto a la aeronave.
• Sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas (sUAS): Los sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas (sUAS), comúnmente conocidos como drones, son aeronaves no tripuladas que operan por debajo del espacio aéreo navegable federal. Estos sistemas incluyen no solo la aeronave en sí, sino también el equipo de apoyo asociado, como estaciones de control, enlaces de datos, telemetría, comunicaciones y equipos de navegación.
• Política de tecnología de vigilancia: Documento normativo específico de un departamento o de varios departamentos, aprobado por la Junta de Supervisores de conformidad con el Capítulo 19B del Código Administrativo de San Francisco, que incluye los usos autorizados, la retención de datos y las medidas de seguridad para los sistemas de aeronaves no tripuladas contemplados en la ordenanza.
• Zona de Restricción Temporal de Vuelo (TFR, por sus siglas en inglés): Restricción temporal del espacio aéreo establecida para proteger a las personas y los bienes de un peligro, como los que se presentan en situaciones de emergencia, eventos de seguridad nacional o grandes multitudes en eventos deportivos.
• Proveedor externo de servicios de UAS: Entidad ajena al municipio contratada para planificar, ejecutar o gestionar operaciones con UAS en nombre del municipio, incluyendo a sus pilotos y subcontratistas. No incluye a las agencias de ayuda mutua que actúan en su capacidad gubernamental.
• Contratista de UAS: Persona física o jurídica contratada mediante un acuerdo formal para proporcionar servicios o conocimientos especializados relacionados con UAS, a menudo integrados y de forma continua, incluyendo la operación de UAS propiedad de la ciudad.
• Programa UAS: Personal designado por el Departamento con supervisión del programa UAS. Esta función garantiza que los programas operen de acuerdo con las leyes federal, estatales y locales y dentro de las políticas y directrices del Departamentos . Las responsabilidades incluyen: autorizar la capacitación en UAS para los miembros; gestionar los requisitos de informes (tanto de la FAA como los descritos en esta política);
• Gestión del Tráfico de Aeronaves No Tripuladas (UTM): Un ecosistema colaborativo para la gestión segura de operaciones de aeronaves no tripuladas (UA) a baja altitud. Este ecosistema se basa en un marco de requisitos normativos, capacidades técnicas y servicios interoperables para gestionar y mitigar los riesgos operacionales. La UTM es independiente, pero complementaria, del control de tráfico aéreo tradicional, y proporciona servicios como planificación de vuelos de UA, autorización del espacio aéreo, vigilancia en tiempo real y resolución de conflictos para prevenir colisiones con otros usuarios del espacio aéreo y para apoyar operaciones eficientes, especialmente más allá del alcance visual (BVLOS).
• Proveedor de UAS: Empresa que vende, alquila o licencia hardware, software o servicios en la nube para UAS (por ejemplo, aeronaves, sensores, módulos de identificación remota, plataformas de gestión de vuelos, alojamiento de vídeo y análisis).
• Aeronave no tripulada (ANR): Aeronave pilotada por un piloto mediante un sistema de control terrestre, o de forma autónoma mediante un ordenador de a bordo, enlaces de comunicación u otro equipo adicional. Esto incluye drones desplegados mediante sistemas automatizados como las tecnologías Drone in a Box (DIAB), donde la aeronave puede despegar, aterrizar, recargarse y transmitir datos con una mínima o nula intervención humana in situ.
• Sistema Aéreo No Tripulado (UAS) / Dron: Aeronave no tripulada y sus elementos asociados (incluidos los enlaces de comunicación y los componentes que controlan la aeronave no tripulada) que son necesarios para el funcionamiento seguro y eficiente de la aeronave no tripulada en el sistema nacional del espacio aéreo.
• Vehículo aéreo no tripulado (VANT): Una aeronave pequeña no tripulada de menos de 55 libras.
• Línea de visión: Cuando una persona que opera una aeronave no tripulada (UA) tiene una vista sin obstáculos de la UA, el operador debe usar su visión natural (que incluye la visión corregida con anteojos o lentes de contacto estándar) para observar la UA.
  • Observador visual: Persona designada por el piloto remoto al mando para asistirlo a él y a la persona que maneja los controles de vuelo del pequeño UAS, permitiéndoles ver y evitar otros vehículos aéreos u objetos en el aire o en tierra.

A. Seguridad previa al vuelo

Antes de cada vuelo, el piloto remoto al mando (RPIC) debe confirmar la autorización y la preparación de la aeronave aplicando las siguientes comprobaciones de seguridad específicas de la misión:

• Inspecciones previas y posteriores al vuelo: Los UAS deben inspeccionarse brevemente antes y después de cada vuelo para comprobar lo siguiente:
  • Grietas, abolladuras o daños en la estructura del dron.
  • Componentes sueltos o fuera de lugar
  • Obstrucciones o daños en el motor, el cableado o el tren de aterrizaje.
  • Mal funcionamiento o daños en la batería.
• Verifique que la misión planificada esté autorizada conforme a la Parte 107 o al Certificado de Autorización (COA) del departamento;
• Confirme que el dron se encuentra en condiciones de funcionamiento seguras. Esto incluye inspeccionar todos los sistemas de control de vuelo (es decir, manuales, semiautónomos y autónomos) y verificar que haya suficiente energía disponible para la misión planificada [14 CFR § 107.15, § 107.49];
• Asegúrese de que los vehículos aéreos no tripulados (UAV) estén configurados de forma segura cuando vuelen en zonas pobladas y de que la misión cumpla con la Subparte D de la Parte 107 o una disposición equivalente del Certificado de Autorización (COA) para operaciones sobre personas;
• Documente la duración máxima de vuelo por tipo de batería y asegúrese de que haya sistemas de respaldo disponibles para misiones prolongadas;
• Evaluar cuidadosamente el entorno operativo, incluidos los riesgos para las personas y los bienes en las inmediaciones, tanto en la superficie como en el aire [§ 107.49]. Esta evaluación debe incluir:
  • Estado del espacio aéreo, incluidas las designaciones de espacio aéreo de la FAA, las restricciones locales, los Avisos a los Aviadores (NOTAM) y las Restricciones Temporales de Vuelo (TFR);
  • Condiciones meteorológicas locales (previsión y observación);
  • La ubicación de personas y bienes en la superficie;
  • Otros peligros incluyen efectos inducidos por el terreno (vientos ascendentes/descendentes, turbulencias en la ladera de sotavento, cizalladura del viento en collados y cañones) y posible oclusión o ensombrecimiento de la señal debido a crestas, acantilados o estructuras.

B. Seguridad en vuelo

Durante el vuelo, cada UAS y el personal que lo opera deben cumplir con estos estándares operativos mínimos:

• Requisitos de la tripulación: Siempre que sea posible, cada vuelo de UAS debe incluir al menos dos personas cualificadas. Una persona actuará como piloto al mando (RPIC) con el control principal de la aeronave, y la segunda actuará como observador visual (quien también podrá operar la cámara, en el caso de UAS con controles de vuelo y de cámara independientes).
• Control simultáneo: Un RPIC solo puede operar varios UAS cuando sus rutas estén completamente libres de conflictos y una exención de la Parte 107 o un COA autorice expresamente dichas operaciones;
• Sin elementos que distraigan: Los UAS no deben tener elementos (por ejemplo, luces, colores) ni volar de forma que distraigan a los automovilistas, peatones u otros participantes del tráfico aéreo, a menos que dichos elementos sean necesarios para el éxito de la operación del UAS;
• Pérdida de GPS: Los UAS que pierdan la señal GPS se configurarán automáticamente para mantenerse en vuelo estacionario hasta que se restablezca la señal o, si es seguro hacerlo, se iniciará un aterrizaje autónomo. Cualquier desviación debe estar de acuerdo con una autorización o exención aplicable de la FAA;
• Función de identificación remota: La función de identificación remota debe permanecer activa y no debe ser desactivada, anulada ni operada de ninguna manera que oculte la identidad o la ubicación de la aeronave (es decir, no se permiten "operaciones oscuras") a menos que esté permitido de otro modo, bajo una autorización, exención o dispensa de la FAA;
• Pérdida de enlace/baja potencia: Los drones que pierdan la señal con su operador remoto o cuando se detecte baja potencia deberán configurarse para regresar a su punto de origen.
• Autoridad para abortar: El RPIC debe terminar o abortar cualquier vuelo cuando factores mecánicos, ambientales o humanos creen condiciones inseguras;
• Operaciones sobre personas: Al volar sobre personas, un UAS debe mantener la altitud y la proximidad mínimas necesarias para lograr el objetivo de la misión.

C. Limitaciones operativas

A menos que el certificado de autorización de un departamento otorgue una autoridad más amplia, todas las misiones de UAS deben cumplir con las siguientes normas de la FAA:

• Altitud: Máximo 400 pies sobre el nivel del suelo, o 400 pies sobre una estructura (por ejemplo, estructuras de puentes), si vuela dentro de un radio de 400 pies lateralmente [§ 107.51];
• Velocidad respecto al suelo: Máximo 87 nudos (100 mph) a menos que un COA autorice un límite superior y el RPIC documente la justificación;
• Visibilidad: Al menos 3 millas terrestres;
• Espacio libre entre nubes: Al menos 500 pies por debajo y 2000 pies horizontalmente;
• Línea de visión visual (VLOS): Una aeronave debe permanecer dentro de la VLOS sin ayuda del RPIC o del observador visual designado [14 CFR §107.31 y §107.33];
• Más allá de la línea de visión (BVLOS): Las operaciones de UAS BVLOS solo se pueden realizar con una exención aprobada por la FAA [§ 107.31] u otra autorización de la FAA, como la propuesta Parte 108 de la FAA o cualquier norma sucesora.
• Operaciones cerca de aeronaves: Los UAS deben ceder el derecho de paso a todas las aeronaves y evitar operar tan cerca que creen un peligro de colisión [§ 107.37];
• Operaciones peligrosas: No realice operaciones descuidadas o imprudentes que puedan poner en peligro la vida o la propiedad; no deje caer objetos de manera que cree un peligro indebido [§ 107.23];
• Operaciones nocturnas: Permitidas únicamente si el UAS dispone de iluminación anticolisión visible a ≥ 3 SM (la intensidad puede reducirse si es necesario por motivos de seguridad);
• Operaciones sobre personas: Prohibidas a menos que la operación cumpla con el §107.39 o con los requisitos de las Categorías 1 a 4 de la Subparte D (Categorías 1: §107.110; 2: §107.115; 3: §107.125; 4: §107.140).
• Operaciones sobre vehículos en movimiento: Prohibidas a menos que se cumplan los requisitos de seguridad establecidos en el § 107.145;
• Autopistas, autovías y puentes: Se prohíbe sobrevolar rutinariamente directamente sobre vehículos en movimiento para reducir los riesgos derivados de posibles fallas mecánicas o distracciones. Sin embargo, los departamentos de seguridad pública y de fuerzas policiales pueden realizar operaciones sostenidas sobre el tráfico cuando sea necesario para la respuesta a emergencias, la evaluación de incidentes o la gestión del tráfico, siempre que dichas operaciones cumplan con las regulaciones de la FAA y minimicen el riesgo para los automovilistas. Se permite a todos los departamentos cruzar brevemente y de forma incidental las carreteras como parte de las rutas de vuelo normales;
• Operaciones en las proximidades de aeropuertos: Los UAS nunca deben operarse de manera que interfieran con las operaciones o los patrones de tráfico en ningún aeropuerto, helipuerto o base de hidroaviones. [§ 107.43]:
• Ruido: Todas las operaciones con sistemas aéreos no tripulados (UAS) deben hacer todo lo posible para evitar generar ruido que interfiera con la calidad de vida de los residentes o visitantes de la ciudad. Los operadores deben cumplir en todo momento con el Artículo 29 del Código de Policía de San Francisco , relativo a la regulación del ruido, mientras vuelen dentro de los límites de la ciudad.

D. Notificación de incidentes y medidas correctivas

Para garantizar la seguridad y el cumplimiento de la normativa, los departamentos deben adherirse a los siguientes procedimientos para cualquier incidente relacionado con sistemas aéreos no tripulados (UAS):

• Inmovilización: Los UAS inmovilizados por motivos de seguridad no se volverán a desplegar hasta que el problema sea resuelto, probado y documentado por personal de mantenimiento autorizado;
• Notificación de incidentes: El RPIC debe notificar cualquier incidente de seguridad al gerente del programa UAS designado por el departamento dentro de las 24 horas posteriores al evento, independientemente de su gravedad;
• Notificación a la FAA: Cuando así lo exija el artículo 107.9 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR § 107.9), también se deberá notificar a la FAA.
• Registro de incidentes: Los departamentos deberán mantener un registro de incidentes de todos los eventos adversos relacionados con la seguridad;
• Revisión y medidas correctivas: Los departamentos deberán realizar una auditoría anual de los incidentes para identificar las causas fundamentales y hacer un seguimiento de las medidas correctivas o las actualizaciones de políticas adoptadas en respuesta;
• Auditoría: Los departamentos deberán realizar auditorías periódicas del registro de incidentes para garantizar su exactitud, exhaustividad y el seguimiento oportuno de las medidas correctivas. Las auditorías deberán realizarse al menos una vez cada tres meses.

E. Mantenimiento preventivo

Para minimizar los riesgos para las personas y la propiedad y garantizar operaciones seguras, los departamentos deben seguir los siguientes procedimientos para todas las actividades de mantenimiento de UAS:

• Mantenimiento programado: Los UAS deberán seguir los intervalos de mantenimiento preventivo programados según las orientación; asesoramiento del fabricante (por ejemplo, horas de vuelo, ciclos o fechas del calendario), así como cualquier requisito específico de la FAA o del COA;
• Registro de mantenimiento: Se debe mantener un registro detallado de todas las actividades de mantenimiento, incluyendo la fecha, las acciones realizadas y el personal responsable. Estos registros deben conservarse durante un mínimo de [xxx] años, de acuerdo con la política de retención de la ciudad, y estar disponibles para auditorías internas y análisis de riesgos.

El espacio aéreo la Ciudad es complejo debido a la combinación de normas y restricciones de la FAA, restricciones locales y restricciones temporales de vuelo (TFR). Estas restricciones están vigentes para garantizar la seguridad pública, proteger la infraestructura crítica y evitar interferencias con las operaciones de aeronaves tripuladas. Por consiguiente, las operaciones de UAS en la ciudad deberán cumplir con las siguientes restricciones:

• Espacio aéreo controlado y de uso especial: Las operaciones con UAS en espacio aéreo controlado o restringido, incluidas las clases B, C, D, o dentro de los límites laterales del área de superficie del espacio aéreo de clase E designado para un aeropuerto, solo se pueden realizar con todas las autorizaciones requeridas (por ejemplo, autorización de Control de Tráfico Aéreo/Autorización de Baja Altitud y Capacidad de Notificación, y cualquier autorización o exención aplicable de la FAA).
• Restricciones temporales de vuelo (TFR): Las operaciones con UAS dentro de una zona TFR activa (por ejemplo, incendios forestales, otras áreas de desastre/peligro, eventos importantes, espectáculos de fuegos artificiales, movimientos de VIP) solo podrán realizarse con la aprobación previa explícita de la FAA y el control de tráfico aéreo, y habiendo coordinado según sea necesario con la Agencias de control identificada en el aviso de restricción;
• Sistema de contacto aéreo y depósitos de la SFMTA: No se coloque sobre los cables de las líneas de trolebús, tranvía o tren ligero, ni sobre los depósitos de las instalaciones de control de vías férreas, autobuses y estacionamientos, a menos que la SFMTA lo autorice.
• Puerto de San Francisco (Puerto): No vuele sobre las propiedades del Puerto sujetas a la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) sin el permiso del Puerto y/o del operador de la terminal;
• Departamento de Recreación y Parques: No lance ni aterrice un UAS en propiedad del Departamento de Parques y Recreación de San Francisco sin permiso [Código de Parques y Recreación de San Francisco §3.09].
• Instalaciones, embarcaciones y zonas de seguridad de la Guardia Costera de EE. UU.: No opere dentro de ninguna zona de seguridad activa establecida por la Guardia Costera sin autorización explícita por escrito del Capitán del Puerto, incluyendo la zona establecida para proteger las instalaciones de la Guardia Costera (por ejemplo, Isla de la Guardia Costera en Alameda) y las embarcaciones navales/de la Guardia Costera [33 CFR § 165.1190]. Las operaciones de UAS en la ciudad, incluyendo las operaciones de emergencia, no están exentas automáticamente y deben coordinarse con la Guardia Costera para obtener un permiso o autorización especial. Además, todos los operadores deben cumplir con las instrucciones especiales de seguridad de la FAA emitidas bajo 14 CFR § 99.7, que requieren mantener una distancia de seguridad de 3000 pies lateralmente y 1000 pies por encima de las embarcaciones de la Armada y la Guardia Costera de EE. UU. que operen, transiten o estén en puerto dentro de las aguas territoriales y/o navegables de los EE. UU.
• Terrenos y aguas del Servicio de Parques Nacionales (NPS): No lance, aterrice ni opere desde o en terrenos y aguas administrados por el Servicio de Parques Nacionales (por ejemplo, Golden Gate Alcatraz, Fort Point, Crissy Field, Ocean Beach, Baker Beach, Lands End, Fort Funston) sin autorización por escrito, como un Permiso de Uso Especial según el Memorando de Política 14-05 del NPS [36 CFR § 1.5]. Si bien el NPS puede emitir aprobaciones aceleradas durante una emergencia (por ejemplo, extinción de incendios forestales, búsqueda y rescate), las operaciones de UAS de la ciudad no están exentas automáticamente y deben coordinarse con el NPS.
• Terrenos del Presidio Trust: No opere en terrenos administrados por el Presidio Trust a menos que esté expresamente autorizado por escrito a través de un Permiso de Uso Especial o un acuerdo similar, según lo requerido por 36 CFR § 1002.50 y § 1005.3.
• Sistema de Carreteras Estatales (Caltrans): No opere dentro del Sistema de Carreteras Estatales sin una autorización de Caltrans a través de un permiso de invasión o un Acuerdo de Uso de Derecho de Vía, según Cal. Code Regs., Título 21, § 1411 y siguientes.
• Distrito del Puente Golden Gate: No vuele sobre el puente ni cerca de él, ni tampoco sobre ninguna otra propiedad del distrito. Hay letreros informativos colocados en el lugar.
• Cárceles, centros de detención juvenil, prisiones estatales: No vuele sobre ni dentro de las instalaciones de cárceles, centros de detención juvenil o prisiones estatales. Esto está prohibido por el Código Penal de California, § 4577, excepto para usos específicos autorizados.
• Instalaciones sensibles para la seguridad nacional: No vuele desde la superficie hasta 400 pies sobre el nivel del suelo (AGL) sobre instalaciones sensibles para la seguridad nacional designadas, como bases militares designadas como instalaciones del Departamentos de Defensa, monumentos nacionales y ciertas infraestructuras críticas [§ 99.7]. Para obtener una lista precisa, consulte el mapa/datos de la FAA sobre el espacio aéreo restringido sensible para la seguridad.
• Restricciones temporales de vuelo en estadios durante eventos (por ejemplo, Oracle Park para partidos de la MLB): No vuele dentro de un radio de 3 millas náuticas (NM) del lugar del evento, hasta 3000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), desde 1 hora antes hasta 1 hora después del evento, incluyendo MLB, NFL, fútbol americano de la División I de la NCAA, NASCAR e IndyCar.