Skip to main content

Bộ sưu tập tài nguyên

Chính sách về Hệ thống Máy bay Không người lái (Công nghệ Drone)

Council on Information Technology (COIT)

Được phê duyệt ngày 19 tháng 9 năm 2019 | Sửa đổi ngày 18 tháng 6 năm 2026

Thành phố và Quận San Francisco (“Thành phố”) nhận thức được tiềm năng của Hệ thống Máy bay Không người lái (UAS), thường được gọi là máy bay không người lái, trong việc cải thiện việc cung cấp dịch vụ, hỗ trợ an ninh công cộng, tăng cường ứng phó khẩn cấp và mở rộng khả năng tổng thể của Thành phố để đáp ứng nhu cầu cộng đồng. Vì việc sử dụng UAS dự kiến ​​sẽ tăng lên trong nhiều bộ phận, Thành phố cam kết tối đa hóa lợi ích công cộng đồng thời giảm thiểu những tác hại tiềm tàng đối với quyền riêng tư, an toàn và lòng tin của cộng đồng.

MỤC ĐÍCH VÀ PHẠM VI

Mục đích của Chính sách Hệ thống Máy bay Không người lái (“Chính sách”) này là thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật và vận hành cho việc mua sắm và sử dụng Hệ thống Máy bay Không người lái (“UAS”) một cách phối hợp, an toàn và có trách nhiệm bởi các sở ban ngành của Thành phố, cũng như việc xử lý và chia sẻ dữ liệu do UAS thu thập một cách hiệu quả, an toàn và có trách nhiệm. Chính sách này thiết lập một khuôn khổ thống nhất cho tất cả các sở ban ngành nhằm ngăn ngừa sự phân mảnh hoạt động và các thực tiễn không nhất quán có thể tạo ra các mối nguy hiểm về an toàn, phân bổ nguồn lực không hiệu quả hoặc thất bại trong phối hợp, đặc biệt là trong các trường hợp ứng phó đa cơ quan.

Chính sách này áp dụng cho tất cả các hoạt động UAS được thực hiện bởi, cho hoặc thay mặt Thành phố, bao gồm tất cả các phòng ban, hội đồng, ủy ban và cơ quan trực thuộc của Thành phố, cũng như các nhân viên, nhà thầu, tư vấn, tình nguyện viên và nhà cung cấp của Thành phố tham gia vào bất kỳ chương trình UAS nào được Thành phố phê duyệt.

Chính sách này cũng áp dụng cho các nhà khai thác bên thứ ba thực hiện dịch vụ máy bay không người lái theo hợp đồng hoặc giấy phép của Thành phố và các chương trình được Thành phố ủy quyền liên quan đến hoạt động phối hợp nhiều máy bay và các hoạt động hướng đến công chúng khác.

Chính sách này áp dụng cho tất cả các hoạt động UAS trong phạm vi quyền hạn của Thành phố. Phạm vi quyền hạn bao gồm tất cả các hoạt động trong ranh giới địa lý của Thành phố, các hoạt động xuất phát từ các cơ sở của Thành phố hoặc được thực hiện bởi nhân viên Thành phố bên ngoài ranh giới quyền hạn, và các hoạt động hỗ trợ lẫn nhau trong khu vực nơi nhân viên hoặc thiết bị của Thành phố được triển khai.

Chính sách này không áp dụng cho các hệ thống máy bay không người lái (UAS) chỉ hoạt động trong không gian kín hoặc dưới lòng đất, hoặc cho các thiết bị không người lái trên mặt nước hoặc trên mặt đất.

Phạm vi thời gian của quy định này chi phối tất cả các hoạt động của hệ thống máy bay không người lái (UAS) kể từ ngày có hiệu lực trở đi, theo đó các chương trình UAS hiện có phải tuân thủ quy định này trong vòng 180 ngày kể từ ngày Chính sách này được thông qua.

TUYÊN BỐ CHÍNH SÁCH

Thành phố ban hành Chính sách về Máy bay không người lái (UAS) này để đảm bảo việc triển khai công nghệ UAS một cách có trách nhiệm nhằm phục vụ lợi ích công cộng. Thành phố nhận thấy rằng công nghệ UAS mang lại những cơ hội đáng kể để nâng cao dịch vụ đô thị, cải thiện khả năng ứng phó khẩn cấp và tăng hiệu quả hoạt động, đồng thời thừa nhận rằng những khả năng này đòi hỏi sự quản lý cẩn trọng để bảo vệ các quyền cơ bản, bảo vệ an toàn của người và tài sản, và duy trì lòng tin của cộng đồng.

Chính sách này phản ánh cam kết của San Francisco trong việc sử dụng máy bay không người lái (UAS) theo cách phù hợp với các giá trị của Thành phố về tính minh bạch, trách nhiệm giải trình, bảo vệ quyền riêng tư và sự tham gia của cộng đồng. Công nghệ UAS cung cấp một phương tiện hiệu quả, tiết kiệm và có tác động mạnh mẽ để cung cấp thông tin thời gian thực quan trọng nhằm giải quyết các trường hợp khẩn cấp, đảm bảo an toàn công cộng và đáp ứng nhu cầu về cơ sở hạ tầng, nhưng chỉ khi được triển khai với các biện pháp bảo vệ và giám sát thích hợp.

Thông qua Chính sách này, Thành phố thiết lập một khuôn khổ thống nhất nhằm:

  • Tối đa hóa lợi ích công cộng thông qua các nỗ lực phối hợp sử dụng máy bay không người lái nhằm đảm bảo việc sử dụng hiệu quả và tiết kiệm các nguồn lực của Thành phố;
  • Bảo vệ các quyền hiến pháp bằng cách duy trì các biện pháp bảo vệ mạnh mẽ cho quyền riêng tư, quyền tự do dân sự và các quy trình tố tụng công bằng, đặc biệt là đối với những người dễ bị tổn thương và các cộng đồng bị thiệt thòi;
  • Đảm bảo sự cẩn trọng cần thiết bằng cách thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn nhằm giảm thiểu rủi ro đồng thời cho phép hoàn thành nhiệm vụ một cách hiệu quả;
  • Thúc đẩy trách nhiệm giải trình bằng cách tạo ra các cấu trúc quản trị minh bạch với các cơ chế giám sát rõ ràng và công khai thông tin;
  • Tạo điều kiện cho sự đổi mới trong tương lai bằng cách thiết lập nền tảng cho một cơ sở hạ tầng UAS có khả năng mở rộng và tương tác.

Các chính sách của Sở phải phù hợp với Chính sách này và phải tuân thủ Hiến chương Thành phố và tất cả các luật và quy định hiện hành của Thành phố, Tiểu bang và Liên bang - bao gồm cả các quy tắc hiện hành và tương lai của Cục Hàng không Liên bang (FAA) về UAS - cũng như tất cả các đảm bảo Hiến pháp của tiểu bang và liên bang. Trong trường hợp có bất kỳ xung đột nào giữa Chính sách này và luật liên bang hoặc tiểu bang hiện hành, các yêu cầu của Cục Hàng không Liên bang (FAA), các điều khoản của bất kỳ Giấy chứng nhận Ủy quyền (COA), Giấy chứng nhận Miễn trừ (COW) hoặc miễn trừ được phê duyệt nào khác, người vận hành phải tuân thủ luật, yêu cầu hoặc ủy quyền có hiệu lực. Trong phạm vi được pháp luật cho phép, bất kỳ yêu cầu hoặc phê duyệt nào do cơ quan giám sát có thẩm quyền ban hành đối với hoạt động UAS của Sở cũng sẽ được ưu tiên áp dụng trong trường hợp có xung đột với Chính sách này.

Không có điều khoản nào trong Chính sách này cấm bất kỳ cơ quan thực thi pháp luật nào sử dụng máy bay không người lái hoặc hệ thống máy bay không người lái (UAS) cho các mục đích hợp pháp và theo cách thức hợp pháp.

Không có điều khoản nào trong Chính sách này miễn trừ bất kỳ Sở nào khỏi Chương 19B của Bộ luật Hành chính, khi áp dụng. Trước khi bắt đầu sử dụng UAS mới, bao gồm cả đề xuất Sử dụng Vận hành Hạn chế, Sở phải hoàn thành quy trình sàng lọc Chương 19B hiện hành của Thành phố hoặc tham khảo ý kiến ​​của COIT để xác định xem việc sử dụng đó có yêu cầu Chính sách Công nghệ Giám sát, sửa đổi hoặc phê duyệt khác hay không.

Các phòng ban có hoạt động vận hành máy bay không người lái (UAS) được quản lý bởi Chính sách Công nghệ Giám sát đã được Hội đồng phê duyệt theo Chương 19B của Bộ luật Hành chính San Francisco không bắt buộc phải duy trì Chính sách UAS riêng của phòng ban, với điều kiện là Chính sách Công nghệ Giám sát, bất kỳ quy trình liên quan nào, tài liệu mua sắm và điều khoản hợp đồng đều thực hiện đầy đủ các yêu cầu của chính sách được nêu trong Chính sách này.

YÊU CẦU CHÍNH SÁCH

Các yêu cầu này áp dụng cho tất cả các hoạt động vận hành máy bay không người lái (UAS) của Thành phố. Trường hợp một yêu cầu cụ thể không áp dụng được do tính chất hoặc mục đích của hoạt động cụ thể, bộ phận liên quan cần ghi lại lý do trong chính sách UAS, quy trình nội bộ hoặc nhật ký bay trước khi thực hiện hoạt động.

Các phòng ban thành phố ủy quyền Sử dụng Vận hành Hạn chế thông qua nhà thầu không cần phải tuân thủ các yêu cầu này, miễn là họ tuân thủ phần này. Phòng ban phải đảm bảo người vận hành đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau: (1) Chứng chỉ Phi công Điều khiển Từ xa FAA Phần 107 hợp lệ hoặc tương đương; (2) Đăng ký FAA còn hiệu lực; (3) Bảo hiểm trách nhiệm UAS tương xứng với phạm vi và rủi ro của hoạt động, do phòng ban xác định; và (4) Xóa hoặc trả lại tất cả dữ liệu đã thu thập sau khi hoàn thành. Phòng ban phải ghi lại thông tin về người vận hành, mục đích, ngày, địa điểm và phương pháp xử lý dữ liệu trước khi vận hành. Các phòng ban thành phố thực hiện hơn 6 lần Sử dụng Vận hành Hạn chế mỗi năm dương lịch, hoặc hơn 3 lần trong bất kỳ khoảng thời gian 90 ngày nào, phải thiết lập một chương trình UAS đầy đủ tuân thủ Chính sách này trong vòng 180 ngày kể từ khi vượt quá ngưỡng đó. Tất cả dữ liệu được thu thập ngẫu nhiên từ các chuyến bay này phải được ẩn danh vĩnh viễn trong vòng 14 ngày kể từ ngày thu thập dữ liệu.

Máy bay không người lái (UAS) hoạt động độc quyền bên trong các tòa nhà thuộc sở hữu hoặc cho thuê của Thành phố, và không được sử dụng để thu thập dữ liệu về công chúng, được miễn trừ khỏi các yêu cầu về không phận, khu vực cấm và tính minh bạch công khai của Chính sách này. Các yêu cầu về an toàn của FAA, giảm thiểu thông tin nhận dạng cá nhân (PII) và quản lý dữ liệu vẫn được áp dụng. Hoạt động trong nhà chỉ có thể được xếp vào loại Sử dụng Hoạt động Hạn chế nếu nó đáp ứng độc lập các tiêu chí của loại đó.

Thông số kỹ thuật

Mỗi máy bay không người lái (UAS) được xem xét để mua sắm hoặc sử dụng trong hoạt động phải tuân thủ tất cả các quy định hiện hành của FAA, hoàn thành quy trình đánh giá của Giám đốc Thông tin (CIO) thuộc Sở Công nghệ, và phải có khả năng kỹ thuật cần thiết để hỗ trợ các hoạt động an toàn, đáng tin cậy và bảo mật trong phạm vi Thành phố. Tối thiểu, mỗi máy bay phải bao gồm:

  • Khả năng định vị và dẫn đường (ví dụ: GPS và/hoặc hệ thống thay thế như dẫn đường quán tính và/hoặc dẫn đường dựa trên thị giác) để hỗ trợ chức năng dẫn đường an toàn và quay trở về điểm xuất phát;
  • Phần mềm và/hoặc firmware được cập nhật cho máy bay và hệ thống điều khiển [14 CFR §107.15 và §107.49];
  • Đăng ký FAA còn hiệu lực; số đăng ký FAA phải được ghi rõ ràng ở bên ngoài, theo quy định của liên bang;
  • Khả năng nhận dạng từ xa (tức là “biển số xe kỹ thuật số”), khi được yêu cầu theo các quy định hiện hành của FAA [14 CFR Phần 89];
  • Công nghệ tránh va chạm và chướng ngại vật đủ để hỗ trợ hoạt động an toàn trong môi trường đô thị và khu vực đông đúc;
  • Đèn chống va chạm phải có thể nhìn thấy từ khoảng cách ít nhất 3 dặm khi hoạt động vào ban đêm hoặc trong thời gian chạng vạng dân dụng [14 CFR § 107.29].

Sự an toàn

Mỗi bộ phận vận hành chương trình UAS phải thiết lập, duy trì và tuân thủ các Quy trình An toàn phù hợp với nhiệm vụ của mình, tuân thủ tất cả các quy định hiện hành của FAA và nhất quán với hướng dẫn được cung cấp trong Phụ lục A. Các Quy trình An toàn này phải được lập thành văn bản chính thức, cập nhật thường xuyên và dễ tiếp cận đối với tất cả nhân viên tham gia vào các hoạt động UAS. Tất cả các nhân viên đó phải xem xét và xác nhận bằng văn bản các Quy trình An toàn của bộ phận như một điều kiện để tham gia vào các hoạt động UAS. Tối thiểu, Quy trình An toàn của mỗi bộ phận phải đề cập đến:

  • Các thủ tục an toàn trước chuyến bay, bao gồm tình trạng sẵn sàng của máy bay, đánh giá môi trường và không phận, và các yêu cầu cấp phép thực hiện nhiệm vụ;
  • Các quy trình an toàn trên chuyến bay, bao gồm vai trò, trách nhiệm của phi hành đoàn và các thủ tục xử lý các tình huống bất thường hoặc không an toàn;
  • Các giới hạn hoạt động và quy tắc bay;
  • Báo cáo sự cố và các hành động khắc phục, bao gồm báo cáo ngay lập tức, lập hồ sơ, xem xét nội bộ và các biện pháp theo dõi. Đối với các hoạt động thực thi pháp luật, thời gian báo cáo có thể được điều chỉnh để phản ánh nhịp độ hoạt động và các cân nhắc về an toàn;
  • Bảo trì phòng ngừa và kiểm tra thiết bị, bao gồm lập lịch trình và lưu giữ hồ sơ.

Đào tạo

Để đảm bảo hoạt động máy bay không người lái an toàn, hợp pháp và nhất quán trên tất cả các phòng ban của Thành phố, nhân viên chương trình UAS phải đáp ứng và duy trì các yêu cầu đào tạo tối thiểu. Các yêu cầu này phải phản ánh các quy định của FAA, phương pháp thử nghiệm của NIST dành cho máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS), cũng như các yêu cầu bổ sung cụ thể của Thành phố để hỗ trợ cam kết của Thành phố về an toàn công cộng, trách nhiệm giải trình và khả năng sẵn sàng hoạt động.

Phi công điều khiển từ xa (RPIC) phải:

  • Sở hữu chứng chỉ phi công điều khiển từ xa FAA Phần 107 hiện hành;
  • Nhận được sự ủy quyền bằng văn bản từ người quản lý chương trình UAS có trách nhiệm;
  • Tham gia các chương trình đào tạo cấp phòng ban bất cứ khi nào có cơ hội.

Người quan sát trực quan (VO) phải:

  • Hoàn thành khóa đào tạo phù hợp với vai trò về kỹ năng giao tiếp, nhận thức tình huống và các quy trình an toàn;
  • Nếu hỗ trợ các hoạt động ban đêm của máy bay không người lái, hãy hoàn thành khóa huấn luyện về ảo giác thị giác và những hạn chế về giác quan gặp phải trong bóng tối, đồng thời trình bày các chiến lược giảm thiểu rủi ro;
  • Tham gia các chương trình đào tạo cấp phòng ban bất cứ khi nào có cơ hội.

Các sở ban ngành thành phố triển khai máy bay không người lái phải:

  • Đảm bảo tất cả người vận hành máy bay không người lái (UAS) đều phải có Chứng chỉ Phi công Điều khiển Từ xa hợp lệ của FAA hoặc đáp ứng các tiêu chuẩn về trình độ phi công được nêu rõ trong Giấy chứng nhận năng lực (COA) do FAA cấp cho bộ phận này;
  • Đảm bảo rằng các quan sát viên trực quan được ủy quyền của UAV đã hoàn thành khóa đào tạo đầy đủ để truyền đạt cho phi công bất kỳ hướng dẫn nào cần thiết để tránh va chạm với các phương tiện giao thông khác. Khóa đào tạo này, tối thiểu, phải bao gồm kiến ​​thức về các quy tắc và trách nhiệm theo hướng dẫn của FAA/nhiệm vụ của COA;
  • Trừ khi các chương trình hiện có của sở đã cung cấp điều này, và nếu nguồn lực cho phép, hãy cung cấp đào tạo và hỗ trợ sức khỏe tâm thần cho nhân viên, bao gồm cả nhân viên điều phối và nhân viên an ninh công cộng, những người có thể tiếp xúc với các đoạn phim quay bằng máy bay không người lái có hình ảnh ghê rợn hoặc gây chấn thương, để giảm nguy cơ chấn thương gián tiếp và các tổn thương do căng thẳng thứ cấp;
  • Đánh giá kỹ năng bay và trình độ của người điều khiển máy bay không người lái ít nhất 24 tháng một lần dựa trên tiêu chuẩn của NIST, khuyến nghị đánh giá thường xuyên hơn đối với người điều khiển máy bay không người lái tham gia vào các nhiệm vụ an toàn công cộng và ứng phó khẩn cấp do rủi ro cao hơn;
  • Lưu giữ hồ sơ đào tạo và chứng chỉ năng lực của cả người vận hành máy bay không người lái và người quan sát trực quan trong thời hạn tối thiểu hai năm kể từ ngày hoàn thành khóa học cuối cùng.

Minh bạch công khai

Các sở ban ngành triển khai máy bay không người lái (UAS) phải cung cấp thông tin công khai rõ ràng, dễ tiếp cận trên trang web của sở hoặc Cổng dữ liệu mở của thành phố, bao gồm:

  • Các trường hợp sử dụng được phép, các điều cấm và hạn chế, như được quy định trong chính sách hoặc nghị định của bộ phận liên quan đến công nghệ đó;
  • Phạm vi, mục tiêu, lợi ích công cộng và các chính sách quản lý của chương trình UAS;
  • Các loại dữ liệu mà máy bay không người lái (UAS) có thể thu thập, cùng với các thủ tục bảo trì, lưu trữ, truy cập, chia sẻ (trong và ngoài phạm vi quyền hạn) và xử lý dữ liệu;
  • Các biện pháp được áp dụng để bảo vệ quyền riêng tư cá nhân, quyền tự do dân sự và các quyền hiến pháp của cư dân và du khách thành phố;
  • Bộ câu hỏi thường gặp được cập nhật về chương trình máy bay không người lái của bộ;
  • Nhật ký chuyến bay hàng tháng phải bao gồm thông tin tóm tắt chuyến bay, mục đích nhiệm vụ và loại dữ liệu được thu thập, trừ trường hợp việc tiết lộ sẽ gây nguy hiểm cho an ninh hoặc an toàn hoạt động. Các bộ phận cũng phải duy trì hồ sơ nội bộ về tên của nhân viên được phân công cho mỗi chuyến bay để hỗ trợ điều tra sự cố và các hành động khắc phục, kiểm toán nội bộ, yêu cầu hồ sơ công khai và các biện pháp tạm giữ pháp lý.

Khu vực cấm

Việc vận hành máy bay không người lái (UAS) trong thành phố bị cấm ở bất kỳ địa điểm nào mà các quy định của liên bang, tiểu bang hoặc địa phương hạn chế hoặc cấm hoạt động của máy bay không người lái, trừ khi sở/ban/ngành đã có được sự cho phép hoặc miễn trừ cần thiết. Để đảm bảo an toàn công cộng và tránh gây nhiễu cho máy bay có người lái hoặc cơ sở hạ tầng quan trọng, người điều khiển từ xa (RPIC) phải xác minh tất cả các hạn chế không phận hiện hành trước mỗi chuyến bay và phải luôn đăng nhập vào hệ thống nhận thức không phận thời gian thực đã được phê duyệt trong suốt quá trình hoạt động. Trong trường hợp khả thi đối với các hoạt động thường xuyên, không khẩn cấp, các sở/ban/ngành nên kích hoạt tính năng khoanh vùng địa lý (geofencing) cho UAS để ngăn chặn việc xâm nhập vào không phận bị hạn chế hoặc cấm.

Phụ lục B cung cấp danh sách chưa đầy đủ các vùng cấm bay và khu vực hạn chế trong Thành phố.

Ngoài các khu vực bị hạn chế theo pháp luật, các sở ban ngành phải tăng cường giám sát hoạt động của máy bay không người lái (UAS) gần các địa điểm nhạy cảm hoặc các hoạt động có thể ảnh hưởng không cân xứng đến các nhóm dân cư dễ bị tổn thương. Địa điểm nhạy cảm được định nghĩa là nơi và thời điểm mà các cá nhân dự kiến ​​sẽ nhận được các dịch vụ nhạy cảm, chẳng hạn như giáo dục hoặc chăm sóc sức khỏe, hoặc tụ tập để thực hiện các quyền hiến pháp, chẳng hạn như hội họp, thờ cúng hoặc biểu tình. Các sở ban ngành phải ghi lại lý do hoạt động của UAS trong hoặc trên các khu vực đó trong Chính sách Công nghệ Giám sát Chương 19B của họ, nếu có, và áp dụng các biện pháp bảo vệ quyền riêng tư nâng cao để giảm thiểu việc thu thập, lưu giữ và tiết lộ thông tin. Các sở ban ngành luôn nên sử dụng phán đoán tốt nhất của mình để quyết định xem chuyến bay của máy bay không người lái có cần thiết để đạt được mục tiêu của sở hay không.

Sự riêng tư

Để thu thập dữ liệu bằng máy bay không người lái (UAS), các bộ phận cần có danh sách các trường hợp sử dụng được phép và phải vận hành UAS theo các điều khoản của một trong những trường hợp sử dụng được phép đó.

Các bộ phận cần hạn chế tối đa việc thu thập, sử dụng và lưu giữ thông tin nhận dạng cá nhân (PII) ở mức cần thiết để hoàn thành mục đích dự định của mỗi hoạt động UAS. Nếu PII vô tình bị thu thập, các bộ phận phải xóa hoặc ẩn danh dữ liệu đó một cách không thể phục hồi trước khi công bố hoặc chia sẻ cho công chúng, trừ khi cần thiết vì mục đích an toàn công cộng.

Người vận hành máy bay không người lái (UAS) không được cố ý ghi hình hoặc truyền tải hình ảnh những nơi mà người dân có quyền mong đợi sự riêng tư hợp lý (chẳng hạn như bên trong nhà, sân có hàng rào hoặc các khu vực riêng tư khác), trừ khi được ủy quyền bởi lệnh khám xét hợp lệ hoặc được pháp luật cho phép. Bất cứ khi nào khả thi về mặt hoạt động, người vận hành phải thực hiện các bước hợp lý để ngăn chặn việc vô tình ghi lại hình ảnh các khu vực đó, bao gồm - nhưng không giới hạn - việc tắt hoặc vô hiệu hóa các camera không cần thiết cho an toàn trên không, sử dụng lớp phủ hàng rào địa lý để hạn chế đường bay hoặc điều chỉnh độ cao, góc độ hoặc quỹ đạo bay. Yêu cầu này không áp dụng khi việc ghi lại hình ảnh đó là cần thiết để hoàn thành nhiệm vụ một cách an toàn. Ngoài ra, các cơ quan nên xem xét liệu mục tiêu hoạt động tương tự có thể đạt được bằng cách sử dụng các công nghệ tăng cường quyền riêng tư giúp giảm hoặc loại bỏ việc thu thập, lưu giữ hoặc sử dụng thông tin nhận dạng cá nhân (PII) hay không.

Các biện pháp bảo vệ quyền riêng tư này phải được ghi chép rõ ràng trong Chính sách UAS của Bộ (hoặc Chính sách Công nghệ Giám sát 19B tương đương) và được tích hợp vào các chương trình đào tạo UAS và quy trình vận hành tiêu chuẩn.

Quản trị dữ liệu

Các giao thức quản trị dữ liệu UAS của các phòng ban phải phù hợp với Chính sách Quản lý Dữ liệu của Thành phố, Tiêu chuẩn Phân loại Dữ liệu, các luật hiện hành khác, cũng như các tiêu chuẩn toàn thành phố sau đây.

a. Phân loại:

Tất cả dữ liệu thu thập bằng UAS phải được phân loại theo Tiêu chuẩn Phân loại Dữ liệu của Thành phố và siêu dữ liệu được ghi lại trong Danh mục Hệ thống Dữ liệu và Tập dữ liệu hàng năm, phù hợp với Chương 22D của Bộ luật Hành chính và hướng dẫn của Giám đốc Dữ liệu (CDO).

Các phòng ban phải tuân theo Hướng dẫn Tiêu chuẩn Dữ liệu của Thành phố khi phân loại và gắn nhãn dữ liệu do UAS tạo ra.

b. Truy cập:

Việc truy cập dữ liệu UAS phải được giới hạn cho nhân viên Thành phố đã được đào tạo và có nhu cầu vận hành được chứng minh bằng tài liệu. Mỗi phòng ban phải:

  • Chỉ định một người quản lý dữ liệu chịu trách nhiệm quản trị dữ liệu hàng ngày;
  • Chỉ định một Cán bộ Bảo mật để giám sát việc tuân thủ luật bảo mật và phối hợp với Giám đốc Bảo mật Dữ liệu (CDO) và Bộ phận Công nghệ (DT) khi cần thiết.

c. Lưu trữ

Mọi dữ liệu UAS được lưu giữ phải được lưu trữ trong hệ thống đám mây cục bộ an toàn hoặc được Thành phố phê duyệt, đáp ứng các yêu cầu về an ninh mạng được quy định trong Chính sách Quản lý Dữ liệu của Thành phố.

d. Khả năng ghi nhớ

Chính sách lưu giữ dữ liệu UAS của các bộ phận phải phù hợp với Chương 8 của Quy chế Hành chính và bất kỳ lịch trình lưu giữ cũng như các yêu cầu pháp lý nào khác có liên quan. Thông tin nhận dạng cá nhân (PII) chỉ được lưu giữ trong thời gian cần thiết và phải được kiểm soát truy cập mọi lúc.

Các phòng ban phải triển khai các quy trình xóa tự động và tiến hành kiểm toán định kỳ hàng quý về việc tuân thủ quy định lưu trữ dữ liệu.

e. Chia sẻ

Việc chia sẻ dữ liệu UAS phải tuân thủ Chính sách Quản lý Dữ liệu của Thành phố và bất kỳ Chính sách Công nghệ Giám sát nào đã được phê duyệt.

Các phòng ban nên tránh sao chép toàn bộ tập dữ liệu và, bất cứ khi nào có thể, nên cung cấp quyền truy cập an toàn thay vì chuyển giao bản sao. Bộ công cụ về quyền riêng tư và bảo mật phải được áp dụng khi chia sẻ dữ liệu không công khai.

Trong các trường hợp khẩn cấp hoặc tình trạng khẩn cấp đã được tuyên bố, các sở ban ngành có thể chia sẻ dữ liệu thô hoặc dữ liệu trực tiếp từ máy bay không người lái với các sở ban ngành khác của Thành phố để hỗ trợ an toàn công cộng, quản lý tình trạng khẩn cấp hoặc các hoạt động ứng phó thảm họa. Sau khi tình trạng khẩn cấp kết thúc, tất cả dữ liệu được lưu giữ phải tuân thủ các yêu cầu tiêu chuẩn về lưu giữ, giảm thiểu và xóa bỏ.

Việc chia sẻ thông tin ra bên ngoài bị nghiêm cấm trừ khi pháp luật yêu cầu hoặc được cho phép rõ ràng theo thỏa thuận chia sẻ dữ liệu bằng văn bản đã được phê duyệt thông qua quy trình xem xét tiêu chuẩn của Thành phố. Bất kỳ việc tiết lộ nào cũng phải được giới hạn ở mức tối thiểu cần thiết và được ghi chép lại. Đối với các hoạt động an ninh công cộng, việc chia sẻ với bên thứ ba bên ngoài được cho phép trong phạm vi cần thiết để hoàn thành nhiệm vụ một cách thành công. Không có điều khoản nào trong chính sách này hạn chế việc tiết lộ thông tin theo yêu cầu của pháp luật, những việc này phải tuân theo các thủ tục xem xét pháp lý và tiết lộ thông tin tiêu chuẩn của Thành phố, hoặc các hoạt động quan hệ và tương tác cộng đồng được ủy quyền.

Điều phối và chia sẻ thông tin về hệ thống máy bay không người lái khẩn cấp

Khi Trung tâm Điều hành Khẩn cấp (EOC) được kích hoạt, tất cả các yêu cầu về máy bay không người lái (UAS) phải tuân theo cấu trúc Hệ thống Chỉ huy Sự cố (ICS) và các quy trình phối hợp đã được thiết lập của EOC. Trong khi các cơ quan an ninh công cộng và thực thi pháp luật nên tiếp tục sử dụng các kênh hỗ trợ lẫn nhau chuyên ngành của họ để có được nguồn lực UAS, thì EOC cần được thông báo để đảm bảo nhận thức tình huống và sự tích hợp vào bức tranh hoạt động chung.

Các bộ phận có thể xem hoặc yêu cầu hình ảnh trực tiếp từ máy bay không người lái (UAS), nếu cần thiết, thông qua các giao thức chia sẻ thông tin đã được thiết lập của Trung tâm Điều hành Khẩn cấp (EOC) hoặc phối hợp trực tiếp với bộ phận vận hành.

Nhận thức và an ninh không phận

Việc phát hiện hoạt động của máy bay không người lái (UAS) và báo cáo các hoạt động UAS trái phép hỗ trợ an ninh công cộng bằng cách thúc đẩy các hoạt động an toàn và cho phép phản ứng kịp thời đối với các mối đe dọa an ninh tiềm tàng. Các phòng ban của thành phố tham gia vào hoạt động UAS phải tham gia vào các hệ thống phát hiện và báo cáo được thành phố phê duyệt khi chúng được phát triển. Các biện pháp chống UAS nói chung bị cấm trừ khi được thực hiện theo thẩm quyền được ghi nhận của liên bang hoặc các cơ quan có thẩm quyền hợp pháp khác.

Tích hợp UTM

Khi các sở ban ngành của Thành phố mở rộng việc sử dụng máy bay không người lái (UAS) và dự báo sự gia tăng hoạt động UAS thương mại, Thành phố dự đoán cần có một khuôn khổ quản lý giao thông UAS (UTM) phối hợp để hỗ trợ việc cấp phép bay an toàn và giải quyết xung đột không phận. Một hệ thống UTM do Thành phố vận hành đáp ứng các tiêu chuẩn liên bang sẽ đảm bảo khả năng tương tác và tính minh bạch công khai về việc sử dụng không phận.

Ủy ban Tư vấn về Máy bay không người lái sẽ theo dõi các diễn biến về hệ thống quản lý không lưu vật thể bay không người lái (UTM) của liên bang, bao gồm cả những diễn biến liên quan đến hoạt động ngoài tầm nhìn trực tiếp (BVLOS) và các nhà cung cấp dịch vụ dữ liệu tự động, đánh giá các yêu cầu về vận hành và kỹ thuật, và phối hợp lập kế hoạch giữa các bộ phận để đảm bảo rằng các hệ thống phát hiện và nhận thức không phận mới nổi của Thành phố được triển khai theo cách có thể hỗ trợ việc tích hợp trong tương lai vào hệ thống UTM do Thành phố vận hành.

Các nhà cung cấp, nhà thầu và nhà phân phối UAS bên thứ ba

Các bộ phận ký kết thỏa thuận với các đơn vị bên ngoài cung cấp các dịch vụ liên quan đến máy bay không người lái (ví dụ: kiểm tra trên không, trình diễn công cộng hoặc thu thập dữ liệu một lần) phải đảm bảo các điều sau:

  • Các hợp đồng phải yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ UAS bên thứ ba tuân thủ Chính sách này và chính sách UAS đã được bộ phê duyệt, chính sách này phải được đính kèm vào hợp đồng và được tích hợp bằng cách tham chiếu.
  • Việc sử dụng UAS trái phép hoặc các hoạt động không phù hợp với Chính sách này đều bị nghiêm cấm và có thể dẫn đến chấm dứt hợp đồng, phạt tiền và các hình phạt khác áp dụng.
  • Các nhà thầu phải xác định và ghi lại các công cụ hoặc phương pháp được sử dụng để loại bỏ thông tin nhận dạng cá nhân (PII) có thể bị thu thập một cách ngẫu nhiên trong các chuyến bay được ủy quyền.
  • Các nhà thầu phải cung cấp bằng chứng bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với máy bay không người lái (UAS) với giới hạn bồi thường tối thiểu là 2.000.000 đô la. Giấy chứng nhận bảo hiểm phải bao gồm:
    • Một điều khoản bổ sung riêng cho bảo hiểm máy bay không người lái, bao gồm thiệt hại về người và tài sản; và
    • Một phụ lục riêng biệt nêu rõ Thành phố và Quận San Francisco, các viên chức, đại lý và nhân viên của họ là Bên được bảo hiểm bổ sung.

Đối với các nhà thầu làm việc trực thuộc các sở ban ngành của Thành phố hoặc tham gia vào các công việc liên quan đến máy bay không người lái, các yêu cầu sau đây sẽ được áp dụng:

  • Nhân viên hợp đồng vận hành máy bay không người lái (UAS) phải có chứng chỉ phi công điều khiển từ xa FAA Phần 107 hợp lệ hoặc đáp ứng các tiêu chuẩn tương đương của COA. Họ cũng phải hoàn thành khóa đào tạo chuyên biệt của bộ phận, duy trì kiến ​​thức hàng không cập nhật và tuân thủ tất cả các yêu cầu đào tạo của Thành phố.
  • Các nhà thầu phải lưu giữ nhật ký hoạt động của máy bay không người lái, hồ sơ đào tạo, báo cáo sự cố và các hoạt động quản trị dữ liệu theo tiêu chuẩn CCSF, và phải cung cấp các hồ sơ đó cho Thành phố khi được yêu cầu để kiểm toán hoặc xem xét.
  • Các nhà thầu cung cấp dịch vụ bảo trì hoặc sửa chữa phải lập hồ sơ đầy đủ về tất cả công việc đã thực hiện và tuân thủ các chính sách bảo trì phòng ngừa và lịch trình lưu giữ của Thành phố.

Các bộ phận mua hoặc thuê phần cứng, phần mềm hoặc thiết bị liên quan đến hệ thống máy bay không người lái (UAS) từ nhà cung cấp phải đảm bảo rằng hợp đồng mua sắm bao gồm các điều khoản sau:

  • Giấy chứng nhận này xác nhận rằng tất cả các máy bay không người lái, thiết bị và dịch vụ được cung cấp đều được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu của FAA và có khả năng hoạt động tuân thủ các giấy phép hoạt động của bộ phận và Chính sách này.
  • Các điều khoản bảo hành và thỏa thuận mức độ dịch vụ rõ ràng nhằm đảm bảo an toàn, bảo mật và an ninh mạng cho thiết bị hoặc dịch vụ trong suốt vòng đời của nó.
  • Các nhà cung cấp dịch vụ bảo trì hoặc sửa chữa phải ghi chép lại tất cả công việc đã thực hiện và tuân thủ các chính sách bảo trì phòng ngừa và lịch trình lưu giữ của Thành phố.

Ngoài ra, tất cả dữ liệu được thu thập, xử lý, lưu trữ hoặc tạo ra thông qua các hoạt động UAS do các nhà cung cấp, nhà thầu hoặc nhà thầu phụ UAS bên thứ ba thực hiện thay mặt Thành phố, hoặc thông qua phần cứng, phần mềm hoặc dịch vụ đám mây UAS do nhà cung cấp cung cấp, đều được coi là “Dữ liệu Thành phố”. Thành phố giữ toàn quyền sở hữu Dữ liệu Thành phố, bao gồm cả các tác phẩm phái sinh và quyền cấp phép. Các nhà cung cấp, nhà thầu, nhà thầu phụ và nhà cung cấp UAS bên thứ ba phải bảo vệ và quản lý Dữ liệu Thành phố theo các tiêu chuẩn về quyền riêng tư và bảo mật dữ liệu của CCSF, cũng như Chính sách Quản lý Dữ liệu của Thành phố.

VAI TRÒ VÀ TRÁCH NHIỆM

Giám đốc CNTT (CIO) của thành phố

Giám đốc CNTT của thành phố chịu trách nhiệm về các vấn đề sau:

  • Đảm nhiệm vai trò lãnh đạo toàn thành phố bằng cách triệu tập và chỉ đạo công việc của Ủy ban Tư vấn về Máy bay không người lái;
  • Điều phối và hỗ trợ các dịch vụ công nghệ UAS dùng chung, bao gồm các nền tảng quản lý dữ liệu, hệ thống liên lạc và các công nghệ tương tác cần thiết để hỗ trợ các hoạt động UAS an toàn, bảo mật và phối hợp giữa các bộ phận;
  • Cung cấp hướng dẫn cho các phòng ban muốn mua sắm hoặc sử dụng máy bay không người lái (UAS), bao gồm hỗ trợ các hợp đồng dùng chung và các nguồn lực UAS do DT quản lý để đảm bảo khả năng tương tác, đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô và bảo toàn tính toàn vẹn của môi trường công nghệ của Thành phố;
  • Hỗ trợ các sở an toàn công cộng và Sở Quản lý Khẩn cấp (DEM) bằng cách cung cấp cơ sở hạ tầng công nghệ an toàn, bền vững cho việc sử dụng máy bay không người lái (UAS) trong các trường hợp khẩn cấp và sự cố lớn;
  • Chỉ đạo Giám đốc An ninh Thông tin (CISO) của Thành phố thiết lập và duy trì danh sách các máy bay không người lái (UAS) thuộc sở hữu hoặc do Thành phố vận hành.

Các Sở Thành phố

Đối với các bộ phận vận hành chương trình UAS, lãnh đạo bộ phận và ban quản lý chương trình chịu trách nhiệm về những điều sau:

  • Chỉ định người quản lý chương trình UAS;
  • Chỉ định một đại diện của bộ phận và một người dự khuyết cho Ủy ban Tư vấn về Máy bay không người lái;
  • Xây dựng và duy trì chính sách và quy trình UAS riêng của từng bộ phận, phù hợp với Chính sách này;
  • Đảm bảo tất cả người vận hành máy bay không người lái (UAS) và bất kỳ nhân viên nào có quyền truy cập vào dữ liệu thu thập từ UAS đều hoàn thành khóa đào tạo bắt buộc, ký xác nhận chính sách UAS của bộ phận và tuân thủ tất cả các luật liên bang, tiểu bang và địa phương;
  • Khi sử dụng chung hoặc dùng chung các thiết bị UAS, cần lập văn bản quy trình về việc quản lý và truy cập thiết bị, lập lịch bay và phê duyệt, kiểm tra và bảo trì định kỳ, và bất kỳ quy trình nào khác cần thiết để sử dụng thiết bị UAS một cách an toàn, tuân thủ quy định và có trách nhiệm.

Trưởng chương trình UAS của bộ phận

Các Trưởng phòng Chương trình UAS của Bộ chịu trách nhiệm chính về Chương trình UAS và có trách nhiệm thực hiện các nhiệm vụ sau, với sự hỗ trợ từ các nhân viên được chỉ định khi cần thiết và phù hợp với các phân loại công việc và bản mô tả nhiệm vụ hiện có:

  • Đảm bảo tuân thủ tất cả các luật liên bang, tiểu bang và địa phương hiện hành;
  • Xây dựng và duy trì chính sách về máy bay không người lái (UAS) và các quy trình vận hành của bộ phận;
  • Duy trì hồ sơ về máy bay không người lái (UAS) của bộ phận, bao gồm tài liệu đào tạo, nhật ký bay, danh mục, giấy phép và tài liệu tuân thủ;
  • Tạo điều kiện thuận lợi cho việc phối hợp, chia sẻ thông tin và hợp tác với các phòng ban khác của Thành phố đang vận hành các chương trình UAS thông qua Ủy ban Tư vấn về Máy bay không người lái.

Phi công điều khiển từ xa (RPIC)

RPIC chịu trách nhiệm về những điều sau:

  • Tuân thủ các quy định của FAA, các chính sách hiện hành của bộ phận, cũng như các quy trình an toàn;
  • Duy trì chứng chỉ phi công điều khiển từ xa FAA Phần 107 hợp lệ, bao gồm tuân thủ các yêu cầu đào tạo định kỳ và tiêu chuẩn hiệu lực của FAA, và tham gia các khóa đào tạo của bộ phận.

Người quan sát trực quan (VO)

Các VO chịu trách nhiệm về những điều sau:

  • Tuân thủ các quy định của FAA, các chính sách hiện hành của bộ phận, cũng như các quy trình an toàn;
  • Hoàn thành khóa huấn luyện phù hợp với vai trò về kỹ năng giao tiếp, nhận thức tình huống và quy trình an toàn, bao gồm cả huấn luyện hoạt động ban đêm.

Ủy ban Tư vấn về Máy bay không người lái (“Ủy ban”)

Ủy ban tư vấn về máy bay không người lái chịu trách nhiệm về các vấn đề sau:

  • Định kỳ xem xét và đánh giá Chính sách này, đồng thời đưa ra các khuyến nghị cho COIT về những sửa đổi cần thiết để phản ánh những phát triển mới nhất về công nghệ và quy định liên quan đến máy bay không người lái;
  • Thúc đẩy, trong phạm vi khả thi, sự phối hợp về việc mua sắm máy bay không người lái, cơ sở hạ tầng dùng chung và các hệ thống tương tác giữa các sở ban ngành của Thành phố;
  • Theo dõi và tư vấn cho các phòng ban về việc nâng cao nhận thức và đảm bảo an ninh không phận máy bay không người lái (UAS) trên toàn thành phố, bao gồm phát hiện, chia sẻ thông tin và chuẩn bị cho khả năng quản lý giao thông UAS (UTM) trong tương lai.

CÂU HỎI

Mọi thắc mắc liên quan đến chính sách này nên được gửi đến người giám sát hoặc giám đốc bộ phận của nhân viên. Tương tự, các thắc mắc về các luật khác áp dụng cho việc sử dụng UAS hoặc các vấn đề liên quan đến quyền riêng tư nên được gửi đến người giám sát hoặc giám đốc, mặc dù người giám sát hoặc giám đốc có thể quyết định rằng thắc mắc đó phải được gửi đến Hội đồng Thông tin và Công nghệ (COIT). Nhân viên cũng có thể liên hệ với công đoàn của mình để được tư vấn hoặc thông tin về quyền và trách nhiệm của họ theo luật này và các luật khác.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã ban hành các quy định về việc sử dụng hệ thống máy bay không người lái và drone. Để biết thêm thông tin, vui lòng truy cập trang web của họ tại: https://www.faa.gov/uas/

Các điều khoản và luật liên bang khác cũng áp dụng cho việc sử dụng máy bay không người lái, một số trong đó được đề cập trong chính sách này và được liệt kê bên dưới:

  • 14 CFR Phần 89
  • 14 CFR Phần 107
  • 14 CFR 107.09
  • 14 CFR 107.15
  • 14 CFR 107.23
  • 14 CFR 107.29
  • 14 CFR 107.31
  • 14 CFR 107.33
  • 14 CFR 107.39
  • 14 CFR 107.49
  • 14 CFR 107.51
  • 14 CFR 107.65
  • 14 CFR 107.145
  • Đạo luật An ninh Vận tải Hàng hải năm 2002

Đây là danh sách tất cả các luật địa phương của Thành phố và Quận San Francisco có liên quan đến việc sử dụng máy bay không người lái và đã được đề cập trước đó trong chính sách này:

  • Bộ luật hành chính Chương 8
  • Bộ luật hành chính Chương 12
  • Chương 12H của Bộ luật Hành chính
  • Chương 19B của Bộ luật Hành chính
  • Chương 22D của Bộ luật Hành chính
  • Tiêu chuẩn phân loại dữ liệu
  • Chính sách quản lý dữ liệu

Chính sách này cũng đề cập đến các thực tiễn tốt nhất được nêu trong hướng dẫn của liên bang – dưới đây là những hướng dẫn đó:

  • Phương pháp thử nghiệm của NIST dành cho các hệ thống máy bay không người lái cỡ nhỏ

Lưu ý về tài liệu tham khảo

Các mục trong phần tham khảo nhằm giúp các phòng ban hiểu rõ khung pháp lý liên quan đến máy bay không người lái (UAS) và drone tại thời điểm chính sách này được cập nhật lần cuối. Vui lòng tham khảo ý kiến ​​luật sư thành phố của phòng ban trước khi triển khai chương trình sử dụng UAS/drone, cũng như thường xuyên sau khi triển khai chương trình, để đảm bảo phòng ban luôn cập nhật khung pháp lý hiện hành và tuân thủ tất cả các luật địa phương, tiểu bang và liên bang có liên quan.

ĐỊNH NGHĨA

  • Kiến thức hàng không cập nhật: Nắm vững các nguyên tắc, quy định và thủ tục cần thiết để vận hành máy bay không người lái (UA) thay mặt cho Thành phố. Đối với người vận hành hệ thống máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS) theo Phần 107, việc duy trì kiến ​​thức hàng không cập nhật bao gồm đào tạo định kỳ.
  • Ngoài tầm nhìn trực tiếp (BVLOS): Một phạm vi rộng lớn các hoạt động UAS hiện có và tiềm năng mà điểm chung duy nhất là máy bay không người lái (UA) nằm ngoài tầm nhìn trực tiếp của người điều khiển từ xa.
  • Giấy Chứng Nhận Ủy Quyền (COA): Đây là giấy phép được cấp cho các cơ quan chính phủ và an ninh công cộng để tự chứng nhận máy bay không người lái (UAS) và người điều khiển cho các chuyến bay thực hiện chức năng của chính phủ. Nếu cơ quan không có COA, họ có thể hoạt động theo quy định tại 14 CFR phần 107 (chỉ hoạt động ở độ cao dưới 400 feet và trong tầm nhìn trực tiếp). Theo thông lệ tốt nhất, trước khi sử dụng UAS, tất cả các cơ quan chính phủ, bao gồm cả cơ quan thực thi pháp luật, khi sử dụng UAS cho mục đích thương mại theo phần 107, phải đăng ký UAS cụ thể và tất cả các mục đích sử dụng dự định với FAA và phải có Giấy Chứng Nhận Ủy Quyền (COA) cho phép họ sử dụng UAS trong một khu vực không gian nhất định, do FAA xác định sau khi tham khảo ý kiến ​​của cơ quan đăng ký. Trong trường hợp khẩn cấp, như mô tả bên dưới, COA khẩn cấp hoặc COA đặc biệt dành cho lợi ích của chính phủ sẽ được cấp.
  • Thành phố: Thành phố và Quận San Francisco.
  • Dữ liệu Thành phố: Tất cả dữ liệu mà Thành phố và Quận San Francisco (Thành phố) thu thập, sử dụng, duy trì, xử lý, lưu trữ hoặc tạo ra, bao gồm dữ liệu phát sinh từ các hoạt động máy bay không người lái (UA) do hoặc cho bất kỳ sở, ban, ủy ban hoặc cơ quan trực thuộc nào của Thành phố thực hiện, và bởi các nhân viên, nhà thầu, tư vấn viên, tình nguyện viên hoặc nhà cung cấp của Thành phố theo bất kỳ chương trình, hợp đồng, giấy phép hoặc ủy quyền nào được Thành phố phê duyệt.
  • Cơ quan hoặc phòng ban thành phố: Bất kỳ quan chức, cơ quan, hội đồng, ủy ban hoặc thực thể nào khác của thành phố.
  • Chạng vạng dân dụng: Khoảng thời gian bắt đầu vào buổi sáng hoặc kết thúc vào buổi tối, khi tâm hình học của mặt trời nằm dưới đường chân trời 6 độ.
  • Không phận loại B / loại C / loại D: Không phận được kiểm soát xung quanh các sân bay bận rộn (B), cỡ trung bình/lớn (C) và có tháp điều khiển (D), tương ứng, như được chỉ định trong 14 CFR Phần 71 và được thể hiện trên các bản đồ hàng không của FAA. Người vận hành nên xác nhận loại không phận và các hạn chế/giấy phép UAS áp dụng bằng cách sử dụng bản đồ của FAA và các công cụ lập bản đồ do FAA cung cấp hoặc các ứng dụng lập kế hoạch UAS khác khi thích hợp.
  • Không phận loại E: Không phận được kiểm soát bắt đầu từ mặt đất trong phạm vi ranh giới ngang đã được công bố xung quanh sân bay, nhằm mục đích thực hiện các quy trình bay bằng thiết bị.
  • Không phận được kiểm soát: Thuật ngữ chung dùng để chỉ không phận loại A, B, C, D và E, nơi cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu (ATC).
  • Người quản lý dữ liệu: Vui lòng tham khảo Chính sách Quản lý Dữ liệu của Thành phố để biết định nghĩa chính thức và trách nhiệm của vai trò Người quản lý dữ liệu.
  • Điều chỉnh đường bay (tránh va chạm): Quá trình điều chỉnh hoặc phối hợp đường bay của hai hoặc nhiều máy bay để tránh va chạm hoặc va chạm "suýt xảy ra trên không".
  • Máy bay không người lái làm lực lượng phản ứng đầu tiên (Drone as First Responder - DFR): Mô hình trong đó các máy bay không người lái (UA) được bố trí sẵn tại các địa điểm phóng cố định được điều động từ xa đến hiện trường vụ việc, thường là trước các đơn vị mặt đất, cung cấp video và dữ liệu cảm biến theo thời gian thực cho người điều phối và lực lượng phản ứng để nâng cao nhận thức tình huống, giảm thời gian phản ứng và cải thiện an toàn cũng như việc ra quyết định trong các vụ va chạm, các cuộc gọi dịch vụ, tội phạm đang diễn ra, các hoạt động tìm kiếm và các hoạt động thực thi pháp luật khác, bao gồm điều tra hình sự và công tác cảnh sát nói chung.
  • Dữ liệu máy bay không người lái: Tất cả thông tin được thu thập hoặc tạo ra bởi hệ thống máy bay không người lái và các sản phẩm phái sinh (ví dụ: ảnh, video, âm thanh, cảm biến LiDAR, dữ liệu nhiệt) và siêu dữ liệu liên quan (ví dụ: vị trí địa lý, thời gian, độ cao, hướng bay, cài đặt cảm biến). Thuật ngữ “dữ liệu máy bay không người lái thô” đề cập đến dữ liệu máy bay không người lái chưa được xử lý và làm sạch tất cả thông tin nhận dạng cá nhân. Việc phân phối và sử dụng dữ liệu máy bay không người lái thô bị hạn chế nghiêm ngặt.
  • Hoạt động khẩn cấp: Phối hợp ứng phó với thiên tai, sự cố lớn hoặc tình trạng khẩn cấp đã được tuyên bố.
  • Tình huống khẩn cấp: Một tình huống đòi hỏi hành động ngay lập tức mà việc trì hoãn để xin phép cần thiết sẽ không khả thi và có nguy cơ gây nguy hiểm đến tính mạng hoặc thương tích nghiêm trọng cho bất kỳ người nào; sự trốn thoát sắp xảy ra của nghi phạm; hoặc sự phá hủy bằng chứng sắp xảy ra.
  • Cục Hàng không Liên bang (FAA): Một cơ quan liên bang thuộc Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ, chịu trách nhiệm điều chỉnh hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm cả hệ thống máy bay không người lái.
  • Sử dụng vận hành hạn chế: Sử dụng vận hành hạn chế nghĩa là một hoạt động UAS riêng biệt, có giới hạn thời gian được thực hiện cho một mục đích vận hành, bảo trì, kiểm tra, lập bản đồ hoặc lập tài liệu cụ thể, trong đó: (1) hoạt động không được thực hiện để giám sát, điều tra, thực thi pháp luật hoặc theo dõi công chúng; (2) UAS không cố ý thu thập thông tin nhận dạng cá nhân; (3) hoạt động được người đứng đầu bộ phận hoặc người được ủy quyền cho phép trước khi bay; và (4) hoạt động không phải là một phần của chương trình UAS định kỳ hoặc đang diễn ra. Ví dụ bao gồm, nhưng không giới hạn ở, kiểm tra mái nhà, đánh giá sau sửa chữa, xem xét bảo hiểm, lập tài liệu cấu trúc và khảo sát nội bộ tòa nhà. Một hoạt động giám sát, theo dõi hoặc thu thập dữ liệu về cá nhân, ngay cả một cách ngẫu nhiên, cũng không đủ điều kiện là Sử dụng vận hành hạn chế.
  • Viện Tiêu chuẩn và Công nghệ Quốc gia (NIST): Một cơ quan liên bang phi điều tiết thuộc Bộ Thương mại Hoa Kỳ, thúc đẩy sự đổi mới và năng lực cạnh tranh công nghiệp của Hoa Kỳ bằng cách phát triển công nghệ đo lường trong khoa học, tiêu chuẩn và công nghệ.
  • Thông báo cho phi công (NOTAM): Là thông báo hàng không chính thức, khẩn cấp, cảnh báo những người tham gia hoạt động bay về những thay đổi tạm thời hoặc bất thường đối với cơ sở vật chất, dịch vụ, quy trình hoặc mối nguy hiểm—những thông tin không được biết trước đủ lâu để công bố bằng các phương tiện khác. Ví dụ bao gồm việc đóng cửa đường băng, sự cố thiết bị dẫn đường và hạn chế không phận tạm thời. Quy trình NOTAM và điểm liên lạc khác nhau tùy theo loại hình hoạt động, và các sở ban ngành của Thành phố nên phối hợp với FAA và/hoặc cơ quan kiểm soát không lưu thích hợp để xác định xem NOTAM, TFR hay quy trình thông báo/ủy quyền khác có áp dụng hay không.
  • Phần 107: Phần 107 là một bộ quy tắc do Cục Hàng không Liên bang (FAA) ban hành, điều chỉnh hoạt động dân sự của các hệ thống máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS) tại Hoa Kỳ, bao gồm các giới hạn hoạt động và yêu cầu về Chứng chỉ Phi công Điều khiển Từ xa. Các sở ban ngành thành phố có thể tiến hành hoạt động sUAS theo Phần 107 (và xin miễn trừ cụ thể khi cần) hoặc như hoạt động máy bay công cộng theo Giấy chứng nhận Miễn trừ hoặc Ủy quyền (COA) được thiết kế riêng cho sở ban ngành, nhiệm vụ và không phận. Tùy thuộc vào bản chất của hoạt động UAS, các sở ban ngành có phi công được chứng nhận theo Phần 107 có thể lựa chọn hoạt động theo quy tắc Phần 107 hoặc COA, sau khi được cấp và tùy thuộc vào hoạt động và không phận, có thể mang lại sự linh hoạt hơn trong một số trường hợp.
  • Thông tin sức khỏe cá nhân (PHI): Thông tin sức khỏe và/hoặc y tế có thể được sử dụng để phân biệt hoặc truy tìm danh tính hoặc thông tin y tế của một cá nhân, dù riêng lẻ hay kết hợp với các thông tin cá nhân hoặc thông tin nhận dạng khác có liên quan hoặc có thể liên quan đến một cá nhân cụ thể, bao gồm nhưng không giới hạn ở: hồ sơ y tế, tình trạng bệnh lý và/hoặc hình ảnh y tế được lưu trong hồ sơ bệnh nhân), số thẻ bảo hiểm y tế.
  • Thông tin nhận dạng cá nhân (PII): Bất kỳ dữ liệu nào về một cá nhân được cơ quan lưu giữ, bao gồm (1) bất kỳ thông tin nào có thể được sử dụng để phân biệt hoặc truy tìm danh tính của một cá nhân, chẳng hạn như tên, số an sinh xã hội, ngày và nơi sinh, tên thời con gái của mẹ hoặc hồ sơ sinh trắc học; và (2) bất kỳ thông tin nào khác được liên kết hoặc có thể liên kết với một cá nhân, chẳng hạn như thông tin y tế, giáo dục, tài chính và việc làm.
  • Công nghệ tăng cường quyền riêng tư: Là công nghệ thu thập dữ liệu về con người, đồng thời giảm thiểu hoặc loại bỏ việc thu thập thông tin nhận dạng cá nhân (PII) và thông tin sức khỏe được bảo vệ (PHI) thông qua các phương pháp bao gồm, nhưng không giới hạn ở, mã hóa, ẩn danh, bảo mật khác biệt và học tập liên kết; một ví dụ về điều này là sử dụng LiDAR thay vì camera để đếm số người ra vào một tòa nhà.
  • Cán bộ phụ trách bảo mật thông tin: Là nhân viên thành phố được một phòng ban chỉ định làm đầu mối liên lạc và chịu trách nhiệm chính về bảo mật thông tin. Không phải tất cả các phòng ban đều có Cán bộ phụ trách bảo mật thông tin.
  • Các hoạt động an toàn công cộng: Bao gồm các hoạt động an toàn công cộng và quản lý tình huống khẩn cấp trong toàn bộ vòng đời của sự cố, cũng như các hoạt động thực thi pháp luật thường xuyên, chữa cháy và ứng phó y tế khẩn cấp.
  • Phi công điều khiển từ xa (RPIC): Cá nhân chịu trách nhiệm trực tiếp về việc vận hành an toàn máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS) theo quy định Phần 107 của FAA. Người này phải có chứng chỉ phi công điều khiển từ xa hợp lệ và có quyền quyết định cuối cùng về chuyến bay, đảm bảo chuyến bay không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản và tuân thủ tất cả các quy định.
  • Máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS): Máy bay không người lái có trọng lượng dưới 55 pound khi cất cánh, bao gồm tất cả mọi thứ trên khoang hoặc được gắn vào máy bay.
  • Hệ thống máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS): Hệ thống máy bay không người lái cỡ nhỏ (sUAS), thường được gọi là máy bay không người lái (drone), là loại máy bay không người lái hoạt động bên dưới không phận được liên bang cho phép điều hướng. Các hệ thống này không chỉ bao gồm bản thân máy bay mà còn cả các thiết bị hỗ trợ đi kèm, chẳng hạn như trạm điều khiển, liên kết dữ liệu, thiết bị đo từ xa, thiết bị liên lạc và thiết bị dẫn đường.
  • Chính sách công nghệ giám sát: Một văn bản chính sách cụ thể của từng phòng ban hoặc nhiều phòng ban được Hội đồng Giám sát phê duyệt theo Chương 19B của Bộ luật Hành chính San Francisco, bao gồm các mục đích sử dụng được cho phép, việc lưu giữ dữ liệu và các biện pháp bảo vệ đối với các hệ thống máy bay không người lái thuộc phạm vi điều chỉnh của quy định.
  • Vùng hạn chế bay tạm thời (TFR): Vùng không phận tạm thời bị hạn chế nhằm bảo vệ người và tài sản khỏi các mối nguy hiểm, chẳng hạn như trong các tình huống khẩn cấp, sự kiện an ninh quốc gia hoặc đám đông lớn tại các sự kiện thể thao.
  • Nhà cung cấp dịch vụ UAS bên thứ ba: Một thực thể không thuộc Thành phố được thuê để lập kế hoạch, thực hiện hoặc quản lý các hoạt động UAS thay mặt Thành phố, bao gồm cả phi công và nhà thầu phụ của họ. Điều này không bao gồm các cơ quan hỗ trợ lẫn nhau hoạt động với tư cách chính phủ.
  • Nhà thầu UAS: Cá nhân hoặc công ty được thuê theo thỏa thuận chính thức để cung cấp các dịch vụ hoặc chuyên môn liên quan đến UAS một cách thường xuyên, tích hợp, bao gồm cả việc vận hành các UAS thuộc sở hữu của Thành phố.
  • Chương trình UAS: Nhân viên do bộ phận chỉ định chịu trách nhiệm giám sát chương trình UAS. Vai trò này đảm bảo chương trình hoạt động phù hợp với luật pháp Liên bang, Tiểu bang và địa phương, cũng như chính sách và hướng dẫn của bộ phận. Trách nhiệm bao gồm: phê duyệt đào tạo UAS cho các thành viên; quản lý các yêu cầu báo cáo (cả của FAA và những yêu cầu được nêu trong chính sách này);
  • Quản lý lưu lượng máy bay không người lái (UAT Traffic Management - UTM): Một hệ sinh thái hợp tác để quản lý an toàn các hoạt động của máy bay không người lái (UA) ở độ cao thấp. Hệ sinh thái này được xây dựng trên khuôn khổ các yêu cầu quy định, khả năng kỹ thuật và các dịch vụ tương tác để quản lý và giảm thiểu rủi ro vận hành. UTM tách biệt nhưng bổ sung cho kiểm soát không lưu truyền thống, và nó cung cấp các dịch vụ như lập kế hoạch bay cho UA, cấp phép không phận, giám sát thời gian thực và giải quyết xung đột để ngăn ngừa va chạm với người dùng không phận khác và hỗ trợ các hoạt động hiệu quả, đặc biệt là ngoài tầm nhìn trực tiếp (BVLOS).
  • Nhà cung cấp UAS: Một công ty bán, cho thuê hoặc cấp phép phần cứng, phần mềm hoặc dịch vụ đám mây UAS (ví dụ: máy bay, cảm biến, mô-đun nhận dạng từ xa, nền tảng quản lý chuyến bay, lưu trữ và phân tích video).
  • Máy bay không người lái (UA): Là loại máy bay được điều khiển bởi phi công thông qua hệ thống điều khiển mặt đất, hoặc hoạt động tự động thông qua máy tính tích hợp, liên kết truyền thông hoặc bất kỳ thiết bị bổ sung nào khác. Điều này bao gồm cả máy bay không người lái được triển khai thông qua các hệ thống tự động như công nghệ Drone in a Box (DIAB), cho phép máy bay cất cánh, hạ cánh, sạc pin và truyền dữ liệu với sự can thiệp tối thiểu hoặc không cần can thiệp của con người tại chỗ.
  • Hệ thống máy bay không người lái (UAS) / Máy bay không người lái (Drone): Một máy bay không người lái và các thành phần liên quan (bao gồm các liên kết thông tin liên lạc và các bộ phận điều khiển máy bay không người lái) cần thiết cho hoạt động an toàn và hiệu quả của máy bay không người lái trong hệ thống không phận quốc gia.
  • Máy bay không người lái (UAV): Một loại máy bay nhỏ, không người lái, nặng dưới 25 kg.
  • Tầm nhìn trực tiếp: Khi người điều khiển máy bay không người lái (UA) có tầm nhìn không bị cản trở đến UA, người điều khiển phải sử dụng thị lực tự nhiên của mình (bao gồm cả thị lực được điều chỉnh bằng kính mắt hoặc kính áp tròng thông thường) để quan sát UA.
    • Người quan sát trực quan: Là người được phi công điều khiển từ xa chỉ định để hỗ trợ phi công điều khiển từ xa và người điều khiển chuyến bay của máy bay không người lái cỡ nhỏ trong việc quan sát và tránh các phương tiện bay khác hoặc các vật thể trên không hoặc trên mặt đất.

PHỤ LỤC A – Hướng dẫn về các quy trình an toàn

A. An toàn trước chuyến bay

Trước mỗi chuyến bay, phi công điều khiển từ xa (RPIC) phải xác nhận quyền điều khiển và sự sẵn sàng của máy bay bằng cách thực hiện các bước kiểm tra an toàn cụ thể cho từng nhiệm vụ sau:

  • Kiểm tra trước và sau chuyến bay: Máy bay không người lái (UAS) cần được kiểm tra sơ bộ trước và sau mỗi chuyến bay để tìm kiếm các vấn đề sau:
    • Các vết nứt, vết lõm hoặc hư hỏng đối với cấu trúc của máy bay không người lái
    • Các bộ phận bị lỏng hoặc đặt sai vị trí
    • Vật cản hoặc hư hỏng động cơ, dây điện hoặc càng hạ cánh
    • Pin bị trục trặc hoặc hư hỏng.
  • Xác minh xem nhiệm vụ đã lên kế hoạch có được phép theo Phần 107 hoặc Giấy chứng nhận ủy quyền (COA) của bộ phận hay không;
  • Xác nhận máy bay không người lái đang trong điều kiện hoạt động an toàn. Điều này bao gồm kiểm tra tất cả các hệ thống điều khiển bay (tức là điều khiển bằng tay, bán tự động và tự động) và xác minh rằng có đủ năng lượng cho nhiệm vụ đã lên kế hoạch [14 CFR § 107.15, § 107.49];
  • Đảm bảo UAV được cấu hình an toàn khi bay trong khu vực đông dân cư và nhiệm vụ tuân thủ Phần 107 Tiểu phần D hoặc điều khoản COA tương đương cho các hoạt động trên khu vực có người sinh sống;
  • Ghi lại thời gian bay tối đa cho từng loại pin và đảm bảo có hệ thống dự phòng cho các nhiệm vụ kéo dài;
  • Đánh giá cẩn thận môi trường hoạt động, bao gồm các rủi ro đối với người và tài sản trong khu vực lân cận cả trên mặt đất và trên không [§ 107.49]. Việc đánh giá này phải bao gồm:
    • Tình trạng không phận, bao gồm các chỉ định không phận của FAA, các hạn chế địa phương, Thông báo cho phi công (NOTAM) và các hạn chế bay tạm thời (TFR);
    • Điều kiện thời tiết địa phương (dự báo và thực tế);
    • Vị trí của người và tài sản trên bề mặt;
    • Các mối nguy hiểm khác bao gồm các hiệu ứng do địa hình gây ra (gió thổi lên/xuống dốc, xoáy/nhiễu loạn phía sau, gió giật ở các vùng trũng và hẻm núi) và khả năng che khuất hoặc làm mờ tín hiệu do các sườn núi, vách đá hoặc công trình kiến ​​trúc.

B. An toàn trên chuyến bay

Trong suốt quá trình bay, mỗi máy bay không người lái (UAS) và nhân viên vận hành phải đáp ứng các tiêu chuẩn vận hành tối thiểu sau:

  • Yêu cầu về phi hành đoàn: Bất cứ khi nào có thể, mỗi chuyến bay UAS nên có ít nhất hai người đủ điều kiện. Một người sẽ đóng vai trò là người điều khiển chính (RPIC) với quyền điều khiển chính máy bay, và người thứ hai sẽ đóng vai trò là người quan sát trực quan (người này cũng có thể vận hành camera, đối với UAS có hệ thống điều khiển bay và camera riêng biệt).
  • Điều khiển đồng thời: Một RPIC chỉ được phép điều khiển nhiều UAS khi lộ trình của chúng hoàn toàn không xung đột và giấy miễn trừ theo Phần 107 hoặc COA cho phép rõ ràng các hoạt động đó;
  • Không có tính năng gây xao nhãng: Máy bay không người lái (UAS) không được có các tính năng (ví dụ: đèn, màu sắc) hoặc được điều khiển theo cách gây xao nhãng cho người lái xe, người đi bộ hoặc những người tham gia giao thông hàng không khác, trừ khi các tính năng đó là cần thiết cho sự thành công của hoạt động UAS;
  • Mất tín hiệu GPS: Máy bay không người lái (UAS) bị mất tín hiệu GPS sẽ tự động được thiết lập để bay lơ lửng tại chỗ cho đến khi tín hiệu được khôi phục hoặc, nếu an toàn, sẽ bắt đầu hạ cánh tự động. Bất kỳ sự sai lệch nào cũng phải tuân theo giấy phép hoặc sự miễn trừ hiện hành của FAA;
  • Chức năng Nhận dạng Từ xa: Chức năng Nhận dạng Từ xa phải luôn hoạt động và không được vô hiệu hóa, ghi đè hoặc vận hành theo bất kỳ cách nào nhằm che giấu danh tính hoặc vị trí của máy bay (tức là không được thực hiện "hoạt động bí mật") trừ khi được cho phép theo ủy quyền, miễn trừ hoặc ngoại lệ của FAA;
  • Mất kết nối/pin yếu: Máy bay không người lái bị mất tín hiệu với người điều khiển từ xa hoặc khi phát hiện pin yếu sẽ được thiết lập để quay trở về điểm xuất phát/vị trí ban đầu;
  • Quyền hủy chuyến bay: Phi công điều khiển chuyến bay (RPIC) phải chấm dứt hoặc hủy bỏ bất kỳ chuyến bay nào khi các yếu tố cơ khí, môi trường hoặc con người tạo ra điều kiện không an toàn;
  • Hoạt động trên khu vực có người: Khi bay trên khu vực có người, máy bay không người lái (UAS) phải duy trì độ cao và khoảng cách tối thiểu cần thiết để hoàn thành mục tiêu nhiệm vụ.

C. Giới hạn hoạt động

Trừ khi giấy phép hoạt động (COA) của một bộ phận nào đó cho phép phạm vi quyền hạn rộng hơn, tất cả các nhiệm vụ sử dụng máy bay không người lái (UAS) phải tuân thủ các quy định sau của FAA:

  • Độ cao: Tối đa 400 feet so với mặt đất, hoặc 400 feet so với một công trình (ví dụ: cầu), nếu bay trong phạm vi 400 feet theo chiều ngang [§ 107.51];
  • Tốc độ trên mặt đất: Tối đa 87 hải lý/giờ (100 dặm/giờ) trừ khi COA cho phép giới hạn cao hơn và RPIC ghi lại lý do chính đáng;
  • Tầm nhìn: Ít nhất 3 dặm (khoảng 4,8 km);
  • Độ cao tối thiểu so với mặt đất: Ít nhất 500 feet phía dưới và 2.000 feet theo chiều ngang;
  • Tầm nhìn trực tiếp (VLOS): Máy bay phải duy trì trong tầm nhìn trực tiếp không cần hỗ trợ của người điều khiển chuyến bay (RPIC) hoặc người quan sát trực quan được chỉ định [14 CFR §107.31 và §107.33];
  • Ngoài tầm nhìn trực tiếp (BVLOS): Hoạt động UAS BVLOS chỉ có thể được thực hiện khi có giấy miễn trừ được FAA phê duyệt [§ 107.31] hoặc giấy phép khác của FAA, chẳng hạn như Phần 108 của FAA được đề xuất hoặc bất kỳ quy tắc kế tiếp nào.
  • Hoạt động gần máy bay: UAS phải nhường quyền ưu tiên cho tất cả các máy bay và tránh hoạt động quá gần để tạo ra nguy cơ va chạm [§ 107.37];
  • Các hoạt động nguy hiểm: Không thực hiện các hoạt động bất cẩn hoặc liều lĩnh có thể gây nguy hiểm đến tính mạng hoặc tài sản; không làm rơi vật thể theo cách tạo ra mối nguy hiểm không đáng có [§ 107.23];
  • Hoạt động ban đêm: Chỉ được phép nếu UAS có đèn chống va chạm có thể nhìn thấy ở khoảng cách ≥ 3 SM (cường độ có thể giảm nếu cần thiết vì lý do an toàn);
  • Các hoạt động liên quan đến con người: Bị cấm trừ khi hoạt động đó đáp ứng Điều 107.39 hoặc các yêu cầu của Tiểu mục D Loại 1–4 (Loại 1: Điều 107.110; Loại 2: Điều 107.115; Loại 3: Điều 107.125; Loại 4: Điều 107.140)
  • Thực hiện các thao tác trên phương tiện đang di chuyển: Bị cấm trừ khi đáp ứng các yêu cầu an toàn trong § 107.145;
  • Đường cao tốc, đường liên bang và cầu: Việc bay lơ lửng thường xuyên ngay phía trên các phương tiện đang di chuyển bị cấm để giảm thiểu rủi ro do hỏng hóc máy móc hoặc mất tập trung. Tuy nhiên, các cơ quan an toàn công cộng và thực thi pháp luật có thể tiến hành các hoạt động kéo dài phía trên giao thông khi cần thiết cho việc ứng phó khẩn cấp, đánh giá sự cố hoặc quản lý giao thông, với điều kiện các hoạt động đó tuân thủ các quy định của FAA và giảm thiểu rủi ro cho người lái xe. Việc bay ngang qua đường bộ trong thời gian ngắn và không thường xuyên vẫn được cho phép đối với tất cả các cơ quan như một phần của đường bay thông thường;
  • Hoạt động trong khu vực lân cận sân bay: UAS không bao giờ được vận hành theo cách gây cản trở hoạt động hoặc luồng giao thông tại bất kỳ sân bay, bãi đáp trực thăng hoặc căn cứ thủy phi cơ nào. [§ 107.43]:
  • Tiếng ồn: Tất cả các hoạt động của máy bay không người lái (UAS) phải nỗ lực hết sức để tránh tạo ra tiếng ồn gây ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của cư dân hoặc du khách trong thành phố. Người điều khiển phải luôn tuân thủ Điều 29 – Quy định về tiếng ồn của Bộ luật Cảnh sát San Francisco khi bay trong phạm vi thành phố.

D. Báo cáo sự cố và các biện pháp khắc phục

Để đảm bảo an toàn và tuân thủ quy định, các bộ phận phải tuân thủ các quy trình sau đây đối với bất kỳ sự cố nào liên quan đến máy bay không người lái:

  • Đình chỉ hoạt động: Các máy bay không người lái (UAS) bị đình chỉ hoạt động do lo ngại về an toàn sẽ không được triển khai lại cho đến khi vấn đề được giải quyết, kiểm tra và ghi nhận bởi nhân viên bảo trì được ủy quyền;
  • Báo cáo sự cố: Người phụ trách điều khiển máy bay không người lái (RPIC) phải báo cáo bất kỳ sự cố an toàn nào cho người quản lý chương trình UAS được chỉ định của bộ phận trong vòng 24 giờ kể từ khi sự việc xảy ra, bất kể mức độ nghiêm trọng;
  • Thông báo cho FAA: Khi được yêu cầu theo 14 CFR § 107.9, FAA cũng phải được thông báo;
  • Nhật ký sự cố: Các phòng ban phải duy trì nhật ký sự cố ghi lại tất cả các sự cố bất lợi liên quan đến an toàn;
  • Rà soát và hành động khắc phục: Các phòng ban phải tiến hành kiểm toán hàng năm về các sự cố để xác định nguyên nhân gốc rễ và theo dõi các biện pháp khắc phục hoặc cập nhật chính sách được thực hiện để ứng phó;
  • Kiểm toán: Các phòng ban phải tiến hành kiểm toán định kỳ nhật ký sự cố để đảm bảo tính chính xác, đầy đủ và việc theo dõi kịp thời các hành động khắc phục. Việc kiểm toán nên được thực hiện ít nhất ba tháng một lần.

E. Bảo trì phòng ngừa

Để giảm thiểu rủi ro cho người và tài sản và đảm bảo hoạt động an toàn, các bộ phận phải tuân theo các quy trình sau đây đối với tất cả các hoạt động bảo trì máy bay không người lái:

  • Bảo trì định kỳ: Máy bay không người lái (UAS) phải tuân theo các khoảng thời gian bảo trì phòng ngừa định kỳ dựa trên hướng dẫn của nhà sản xuất (ví dụ: giờ bay, chu kỳ hoặc ngày tháng), cũng như bất kỳ yêu cầu cụ thể nào của FAA hoặc COA;
  • Nhật ký bảo trì: Cần duy trì một nhật ký chi tiết về tất cả các hoạt động bảo trì, bao gồm ngày tháng, các hành động đã thực hiện và người chịu trách nhiệm. Các hồ sơ này phải được lưu giữ tối thiểu [xxx] năm theo chính sách lưu giữ của Thành phố và được cung cấp cho mục đích kiểm toán nội bộ và đánh giá rủi ro.

PHỤ LỤC B – Khu vực cấm máy bay không người lái

Không phận thành phố là một môi trường phức tạp do sự kết hợp của các quy định và hạn chế của FAA, các hạn chế địa phương và các hạn chế bay tạm thời (TFR). Những hạn chế này được áp dụng để đảm bảo an toàn công cộng, bảo vệ cơ sở hạ tầng quan trọng và ngăn chặn sự can thiệp vào hoạt động của máy bay có người lái. Do đó, hoạt động của máy bay không người lái (UAS) trong thành phố phải tuân thủ các hạn chế sau:

  • Không phận được kiểm soát và sử dụng đặc biệt: Hoạt động của máy bay không người lái (UAS) trong không phận được kiểm soát hoặc hạn chế, bao gồm các loại B, C, D, hoặc trong phạm vi ranh giới bên của khu vực bề mặt không phận loại E được chỉ định cho một sân bay, chỉ có thể được thực hiện khi có đầy đủ các giấy phép cần thiết (ví dụ: Giấy phép Kiểm soát Không lưu/Giấy phép Bay ở Độ cao Thấp và Khả năng Thông báo, và bất kỳ giấy phép hoặc miễn trừ nào của FAA có thể áp dụng).
  • Hạn chế bay tạm thời (TFR): Hoạt động của máy bay không người lái (UAS) trong khu vực TFR đang hoạt động (ví dụ: cháy rừng, các khu vực thiên tai/nguy hiểm khác, các sự kiện lớn, trình diễn pháo hoa, di chuyển của VIP) chỉ được thực hiện khi có sự chấp thuận rõ ràng trước đó từ FAA và kiểm soát không lưu, và phải phối hợp theo yêu cầu với cơ quan kiểm soát được xác định trong thông báo hạn chế;
  • Hệ thống tiếp xúc trên cao và khu vực bãi đỗ xe của SFMTA: Không được lơ lửng trên dây điện của xe điện, xe buýt hoặc đường sắt nhẹ, phía trên đường ray, bãi đỗ xe buýt và trạm điều khiển bãi đỗ xe, trừ khi được SFMTA cho phép.
  • Cảng San Francisco (Cảng): Không được bay qua các khu vực thuộc quyền quản lý của Cảng, tuân theo Đạo luật An ninh Vận tải Hàng hải năm 2002 (MTSA) mà không có sự cho phép của Cảng và/hoặc nhà điều hành bến cảng;
  • Sở Giải trí và Công viên San Francisco: Không được phép cất cánh hoặc hạ cánh máy bay không người lái (UAS) trên khu vực thuộc sở hữu của Sở Giải trí và Công viên San Francisco mà không có sự cho phép [Điều 3.09 Quy định của Sở Giải trí và Công viên San Francisco].
  • Các cơ sở, tàu thuyền và khu vực an ninh của Lực lượng Bảo vệ bờ biển Hoa Kỳ: Không được hoạt động trong bất kỳ khu vực an ninh nào do Lực lượng Bảo vệ bờ biển thiết lập mà không có sự cho phép bằng văn bản rõ ràng từ Thuyền trưởng Cảng, bao gồm cả khu vực được thiết lập để bảo vệ các cơ sở của Lực lượng Bảo vệ bờ biển (ví dụ: Đảo Lực lượng Bảo vệ bờ biển ở Alameda) và các tàu hải quân/lực lượng bảo vệ bờ biển [33 CFR § 165.1190]. Các hoạt động UAS của Thành phố, bao gồm cả các hoạt động khẩn cấp, không được tự động miễn trừ và phải phối hợp với Lực lượng Bảo vệ bờ biển để xin giấy phép hoặc sự cho phép đặc biệt. Ngoài ra, tất cả người vận hành phải tuân thủ các hướng dẫn an ninh đặc biệt của FAA được ban hành theo 14 CFR § 99.7, yêu cầu duy trì khoảng cách an toàn 3.000 feet theo chiều ngang và 1.000 feet phía trên so với các tàu Hải quân và Lực lượng Bảo vệ bờ biển Hoa Kỳ đang hoạt động, di chuyển hoặc neo đậu tại cảng trong lãnh hải và/hoặc vùng biển có thể lưu thông của Hoa Kỳ.
  • Vùng đất và vùng nước thuộc quản lý của Cục Công viên Quốc gia (NPS): Không được phép cất cánh, hạ cánh hoặc vận hành máy bay không người lái (UAS) trên vùng đất và vùng nước do Cục Công viên Quốc gia quản lý (ví dụ: Cổng Vàng, Alcatraz, Fort Point, Crissy Field, Ocean Beach, Baker Beach, Lands End, Fort Funston) nếu không có giấy phép bằng văn bản, chẳng hạn như Giấy phép Sử dụng Đặc biệt theo Bản ghi nhớ Chính sách 14-05 của NPS [36 CFR § 1.5]. Mặc dù NPS có thể cấp phép nhanh trong trường hợp khẩn cấp (ví dụ: dập tắt cháy rừng, tìm kiếm và cứu nạn), nhưng hoạt động của UAS do Thành phố điều hành không được tự động miễn trừ và phải phối hợp với NPS.
  • Vùng đất do Presidio Trust quản lý: Không được tiến hành hoạt động trên các vùng đất do Presidio Trust quản lý trừ khi được cho phép rõ ràng bằng văn bản thông qua Giấy phép Sử dụng Đặc biệt hoặc thỏa thuận tương tự, theo yêu cầu của 36 CFR § 1002.50 và § 1005.3.
  • Hệ thống đường cao tốc tiểu bang (Caltrans): Không được phép hoạt động trong Hệ thống đường cao tốc tiểu bang nếu không có sự cho phép của Caltrans thông qua giấy phép lấn chiếm hoặc Thỏa thuận sử dụng quyền đường bộ, theo Quy định của Bộ luật California, Tiêu đề 21, § 1411 trở đi.
  • Khu vực cầu Golden Gate: Không được bay qua hoặc gần cầu hoặc bất kỳ khu vực nào khác thuộc sở hữu của khu vực này, và các biển báo đã được đặt tại chỗ.
  • Nhà tù, trại giam vị thành niên, trại giam tiểu bang: Không được bay qua hoặc trong khuôn viên nhà tù, trại giam vị thành niên hoặc trại giam tiểu bang. Điều này bị cấm theo Điều 4577 Bộ luật Hình sự California, trừ những trường hợp được cho phép cụ thể.
  • Các cơ sở nhạy cảm về an ninh quốc gia: Không được bay từ mặt đất lên đến 400 ft AGL trên các cơ sở nhạy cảm về an ninh quốc gia được chỉ định như các căn cứ quân sự được chỉ định là cơ sở của Bộ Quốc phòng, các địa danh quốc gia và một số cơ sở hạ tầng quan trọng, [§ 99.7]. Để có danh sách chính xác, hãy xem bản đồ/dữ liệu của FAA về không phận nhạy cảm về an ninh bị hạn chế.
  • Vùng cấm bay (TFR) tại sân vận động trong các sự kiện (ví dụ: Sân vận động Oracle Park cho các trận đấu MLB): Không được bay trong phạm vi 3 hải lý (NM) tính từ địa điểm diễn ra sự kiện, ở độ cao tối đa 3.000 feet so với mặt đất (AGL), từ 1 giờ trước đến 1 giờ sau khi sự kiện kết thúc, bao gồm các giải đấu MLB, NFL, bóng đá NCAA Division I, NASCAR và IndyCar.